النقل البري في لبنان يزداد سوءًا باستمرار. حركة المرور مزدحمة، وتطبيق القانون متقطع، ونصف سيارات البلاد تتجاوز الفحص السنوي، ووسائل النقل العام تكاد تكون معدومة.
الأخبار الجيدة يجب أن تكون أن قانون مرور جديد قد تم إقراره من قبل البرلمان، تم طلب 20 مركبة لتجهيزها برادار السرعة، وهناك خطط لشراء 250 حافلة عامة. هناك حتى حديث عن إدخال نقاط لمخالفات السرعة على رخص القيادة.
الواقع هو أنه لم تحدث تحسينات تُذكر للنقل منذ تم وضع الخطة الرئيسية للنقل البري في عام 1994. «كانت هناك بعض الإنجازات المادية، هنالك إشارات مرور، كاميرات CCTV، نظام للتحكم في حركة المرور، ومواقف مدفوعة، لكن لم يحدث تغيير حقيقي، حيث لم يتم تنفيذ نظام نقل عام منظم جيدًا لا يتضمن فقط الحافلات بل شيئًا إضافيًا، نظام قطار خفيف أو مترو»، يقول تمام نقاش، شريك إداري في TEAM International، وهي شركة استشارات هندسية وإدارية مقرها بيروت والتي وضعت الخطة.
وما يتعلق بقانون المرور الجديد، فإنه لم يتم تنفيذه بعد. «من الذي أخبر الشرطة عنه؟ لا أعتقد أنهم يعرفون حتى عنه، والعامة لا يعرفون عنه. ما الجدوى من قانون جديد إذا لم يتم تطبيقه؟» يضيف نقاش.
وفي هذه الأثناء، تقوم الشرطة برحلات ميدانية دولية لتقييم حلول المرور في دول أخرى – مؤخرًا إلى السويد – وبينما يُقال إن المستويات العليا من القوة متحمسة لتحسين الشرطة، لم يترجم هذا إلى أي تغيير على الطرق. لا يزال بإمكانك القيادة عبر إشارة حمراء بدون حزام أمان مشدود، بيد واحدة تستخدم هاتف محمول والأخرى ممسكة بزجاجة مشروب والكيس الحديدي، تقريبًا بلا عقاب. نادرًا ما تقوم الشرطة بإجراء تفتيش مفاجئ على المركبات – فهذا يُترك لقوى الأمن الداخلي (ISF) والجيش، لكن لديهم ولاية للفحوصات الأمنية بدلاً من التأكد مما إذا كانت السيارة قد اجتازت فحص الصيانة السنوي للطريق، أو فرض غرامة على شخص ما للسرعة عند مغادرة نقطة تفتيش.
«وصلنا إلى مرحلة أصبح فيها القانون وجهة نظر. اليوم عند تقاطع تحتاج إلى ثلاثة رجال شرطة فقط ليتوقف الناس عند إشارة ضوئية حمراء. هذا مثير. كل هذا مُبرر بسبب الوضع السياسي والاقتصادي»، يقول مروان نعمة، المدير العام لشركة غابرييل أبو عادل وشركاؤه، موزع سيارات فولفو. «إذا أوقف رجل الشرطة شخصًا يسرع، فإن الجاني يقول ‘لماذا تقلق بشأن ذلك؟ اذهب وقلق بشأن الحدود أو [داعش]. ‘وإذا تحدثت مع الحكومة بشأن مناقصة النقل، فإنهم يقولون إننا بحاجة لتجهيز الجيش بدلاً من ذلك.»
وفي هذه الأثناء، لم يتم استخدام مركز التحكم في المرور الذي يبلغ قيمته ملايين الدولارات عند القرميد والذي يحتوي على أنظمة حديثة مع إشارات المرور والكاميرات المتصلة عبر الألياف الضوئية، ولم يخفف من أي مشاكل تدفق المرور. «أخذنا مهندس برمجيات إلى المركز وقال إنه كان أكبر بثلاثة أضعاف من المركز في أبو ظبي؛ إنه كما لو أنك اشتريت سيارة فيراري وتركتها متوقفة»، يقول نبيل نقاش، مهندس نظم النقل في TEAM International.
الكاميرات المتنقلة والثابتة للسرعة أيضًا قد توقفت عن الاستخدام، رغم النجاحات الأولية وتوليد الدخل من الغرامات، حيث انخفضت الحوادث بنسبة 10% في الشهرين اللذين كانت تعمل فيهما المنظومة في أواخر عام 2010، وانخفض معدل الوفاة بنسبة 43% والإصابات بنسبة 12.5%. ولتشغيل النظام مرة أخرى والتقاط أرقام اللوحات، طلبت الحكومة 20 مركبة لتجهيزها بأجهزة كشف رادار السرعة لكن، رغم وجودها في البلاد، لم يتم وضعها بعد على الطرق. أما بالنسبة للقانون الجديد، فإنه يرتقي بتشريعات المرور إلى المعايير الدولية، لكنه لا يذكر معايير انبعاثات الكربون. «قانون المرور الجديد شاملاً تمامًا لكن في رأيي يحتاج إلى قرارات موازية لجعله فعالًا»، يقول سيزار عون، المدير العام لشركة مرسيدس في T. Gargour & Fils. «ولا يوجد توجيه واضح بشأن مستقبل استهلاك الطاقة – الديزل أو الغاز البترولي المسال (LPG) أو السيارات الهجينة أو الغاز.»
[pullquote]“We should talk about fuel consumption of a car compared to the time, not the mileage per minute when you are caught in traffic”[/pullquote]
المسافة في الدقيقة
وبينما تركز الحكومة على القضايا الأمنية وإيجاد مرشح رئاسي، يزداد الازدحام والتلوث سوءًا، مع زيادة عدد السيارات بنسبة 5% سنويًا، مما يضيف إلى 1.42 مليون مركبة على الطرق، منها 75% يزيد عمرها عن 10 سنوات، و50% يزيد عمرها عن 20 عامًا. ومع إنتاج 60 إلى 80% من تلوث الهواء من السيارات، أدى ذلك إلى ارتفاع خطير في الجسيمات الدقيقة في العاصمة التي تزيد عن معايير منظمة الصحة العالمية بثلاث إلى أربع مرات، وفقًا لدرس أجرته وحدة أبحاث جودة الهواء في الجامعة الأمريكية في بيروت.
أدت الازدحامات داخل المدينة وعلى الطرق المؤدية إلى العاصمة إلى سرعة متوسطة تتراوح بين 10 إلى 30 كيلومترًا في الساعة، مما يجعل الرحلات تستمر بنسبة 50 إلى 70% أطول من اللازم، وتسبب في خسائر اقتصادية تقدر، اعتبارًا من 2010، بنحو 2 مليار دولار سنويًا – حوالي 5% من الناتج المحلي الإجمالي – وفقًا للأرقام من نقاش.
من الواضح أنها وضعية خاسرة للجميع، حتى بالنسبة للمنخرطين في بيع السيارات الذين يطالبون بحل، مع اعتراف بعض التجار بأنهم لم يعودوا يستمتعون بالقيادة بسبب الازدحام، وتاجر دراجات نارية يقول إنه لم يعد يقود دراجته بسبب الفوضى على الطرق.
«يجب أن نتحدث عن استهلاك الوقود للسيارة مقارنة بالوقت، وليس المسافة – المسافة في الدقيقة عندما يتم القبض عليك في الازدحام»، يسخر نبيل بازرجي، وكيل Suzuki وMaserati.
حافلات جديدة براقة؟
في يناير 2013، أطلقت وزارة الأشغال العامة والنقل مناقصة للحصول على 250 حافلة عامة ليتم تسليمها واستخدامها في الطرق في وقت لاحق من العام. لكن لم يتم منح أي مناقصات، وبعد 21 شهرًا، لا تزال هناك غياب الحافلات العامة.
«تستمر المناقصة في التأجيل ومع الحكومة الحالية لا يبدو أنها ستحدث. لا أعتقد أن شركات السيارات ضدها لأنهم يريدون بيع السيارات، و[هم] عالقون في الازدحام أيضًا»، يقول رشيد راسامني، المدير العام لشركة Century Motor Company، موزع Hyundai. بحاجة مؤكدة لحافلات جديدة، مع تقطيع 288 حافلة تم الحصول عليها في عام 1998 من قبل هيئة النقل العام الرسمية OCFTC للحصول على قطع غيار إلى أن بقي أقل من اثني عشر منها على الطرق. بشكل متناسب، انخفض استخدام النقل العام تدريجياً، حيث تتم 19% فقط من جميع الرحلات في بيروت بواسطة النقل العام، منها 1.7% فقط تلبيها الحافلات العامة.
وبينما ستكون الحافلات إضافة إيجابية، مع كون حافلة واحدة قادرة على نقل 100 شخص، فهي بعيدة عن الحل الشافي للازدحام. يجب تشجيع الناس على استخدام الحافلة، وهذا يبدأ بتوفير الوصول والطرق الجيدة. «قبل خدمة الحافلات، يجب أن تبدأ مع المشي. بدون القدرة على المشي إلى موقف الحافلات، لن يعمل النقل العام، ونحن لدينا مشكلة فيما يتعلق بالمشي»، يقول نقاش.
هو أيضًا قلق من أن المناقصة الجديدة قد تكون تكرارًا للمبادرة السابقة، التي قامت بتدريب 400 سائق قبل أن تنخفض الخدمة بسرعة هابطة حيث تم وقف تشغيل الحافلات وتولت سيارات الفان الخاصة مسارات OCFTC. «إذا اشترينا 250 حافلة، فإن نفس الشيء سيحدث مرة أخرى. الخلفية التنظيمية والتنفيذية لم تكن موضوعة في مكانها»، يضيف نقاش.
فوق كل هذه المشاكل، من غير المرجح أن يختار العامة استخدام الحافلات إذا ظلت حركة المرور مزدحمة. «المشكلة في المدينة ليست حول ما تم الحديث عنه في العشرين عامًا الماضية. ليست حول تحريك تدفق السيارات، بل الناس. حتى لو كانت لديك أفضل أنظمة التحكم المرورية والإشارات والتطبيق، إذا لم يكن هناك نظام نقل عام جماعي يمكن الاعتماد عليه، فلن يتغير شيئ. إذا كانت الحافلات عالقة في الازدحام، فهل سيفضل الناس أن يكونوا في حافلة عالقة في الازدحام أم في سيارتهم الخاصة؟» يقول نبيل نقاش.
بعد 20 عامًا
المشاكل التي سلط عليها الضوء تمام نقاش في التقارير قبل 20 عامًا لا تزال كما هي. في عام 1995، كتب أن «التطبيق متقطع … وغير مطبق بشكل موحد»، بينما لم يتم اتخاذ أي إجراء بشأن خططه لنظام نقل جماعي. نقاش يستخدم الآن بيروت كدراسة حالة حول كيفية سير النقل العام بشكل خاطئ ليتمكن الآخرون من التعلم من التجربة.
«توقعات الكمبيوتر لدينا لنموذج النقل في عام 1995 أظهرت أنه حتى لو تم القيام بكل شيء يتعلق بالبنية التحتية، بدون نظام نقل جماعي بحلول عام 2015، ستكون الأمور أسوأ من عام 1994، والآن أرى ذلك يحدث، رغم أن النمو في السكان لم يتطابق مع التوقعات»، يقول.
نظرًا لعدم التحسن في النقل العام، يعتقد نقاش أنه ينبغي للنشطاء أن يتجاوزوا معارضة الإجراءات النقلية الحكومية فقط، مثل الطريق السريع المخطط له فؤاد بطرس بين الأشرفية ومار مخايل الذي واجه مقاومة كبيرة، إلى طرح حلول. إنها فكرة تولى العمل عليها كريم عطوي، ميسر في Public Interest Design (PID).
«أطلب من الناس أن ينظروا إلى الأمور بشكل مختلف. نحن في حالة فوضى، وعلينا تغيير نهجنا في حل المشكلات. المشكلة مع النشطاء هي أنهم يقدمون مطالب، وعندما يقدمون حلولًا، لا يأخذون في الاعتبار الحكومة والدولة الفاسدة للغاية، لذلك نحن نستخدم شعار ‘WWC’ – العمل مع الفساد»، يقول عطوي. «عليك أن تقترح شيئًا على الحكومة يمكن للناس من خلاله أن يجنوا المال».
يدعو PID إلى استخدام تحليل أصحاب المصلحة لتقديم حلول محددة للمناطق مثل الجميز. مع مراعاة القيم المشتركة، ترى من يستفيد ومن يخسر، وتكيف النموذج وفقًا لذلك. استنادًا إلى الأبحاث حول السكان والأعمال في الجميز، وكيف يتم التعامل مع المرور، يقترح عطوي تغيير تدفقات المرور، جعل مناطق للمشاة، وإدخال حافلات مكوك لنقل الأشخاص من مواقف السيارات إلى المتاجر والمطاعم والحانات.
«الأمر يتعلق بتقديم خيارات متعددة الناس على نطاق صغير وعدم تقديم نظام نقل سريع، الذي يكون مكلفًا. سيكون لديك حركة مرور في أماكن أخرى، لكن هذا ليس مشكلتنا، إنه حول المساحات الصغيرة في المدينة التي تعج بالناس وتزدهر»، يقول.
من الناحية الواقعية، يعرض عطوي أيضًا إبقاء خدمة صف السيارات كجزء من موضوع القيم المشتركة، حيث يمكن لأولئك الذين يرغبون في الدفع مقابل خدمة صف السيارات القيام بذلك، بسعر. «في الجميز المشاة على سبيل المثال، تحتاج إلى التفكير في مصالح السماسرة، الذين يشكلون مافيا، لتطوير حل توافقي. ستحظى خدمة صف السيارات بالأعمال، لكن ليس بحجمها السابق، لكنك ستحظى بسائقين سابقين يقودون حافلات صغيرة بالتزامن مع نظام صف السيارات».
تحسين قطاع السيارات
مع عدم وجود نقل عام، يتعين على البلاد أن تعمل بما هو موجود، وهو النقل الخاص. الطريقة المباشرة الأكثر لتحسين جودة الهواء وتقليل التلوث ستكون بفرض متطلبات أكثر صرامة لانبعاثات الكربون على المركبات وتشجيع استخدام السيارات الكهربائية أو الهجينة. بدلاً من ذلك ترفض الحكومة مثل هذه التحركات.
«لم يتغير شيء في قطاع السيارات منذ سنوات، لا تشريعات، لا شيء. تخيل اليوم أنك غير مسموح لك بتسجيل واستيراد سيارة كهربائية بدون انبعاثات. في أماكن أخرى تحصل على إعانات لشراء سيارات كهربائية، في حين هنا تدفع ما يصل إلى 50% على الجمارك، بالإضافة إلى ضريبة القيمة المضافة، وليس مسموح لك حتى بتسجيلها»، يقول بيير هنين، مدير مالي في باسول-هنين، وكيل BMW وRenault.زيادة الوعي عن انبعاثات الكربون ستكون بداية، يجادل أنتوني بوكاثر، مدير تنفيذي لشركة ANB Holding، وكيل Mazda. «إذا بدأت وسائل الإعلام بالتحدث أكثر عن الانبعاثات فسيكون ذلك مفيدًا، لكن الاهتمام الرئيسي للبنانيين على السياسة. القليل يفهمون ما تعنيه انبعاثات الكربون. إذا ذهبت إلى أوروبا، يمكن لأي شخص يزيد عمره عن 10 سنوات التحدث عن ثاني أكسيد الكربون»، يقول.
Increasing awareness about carbon emissions would be a start, argues Anthony Boukather, CEO Manager of ANB Holding, dealer for Mazda. “If the media starts talking more about emissions it would help, but the primary attention of the Lebanese is on politics. Few understand what carbon emissions mean. If you go to Europe, anyone aged over 10 can talk about CO2,” he says.
بينما يُعتبر ذلك مصلحة خاصة، يريد تجار السيارات دفع السيارات القديمة للخروج من الطرق واستبدالها بسيارات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود و’أكثر نظافة’. على مدار العقد الماضي، من خلال تقديم قروض بفائدة منخفضة، تحول تدريجيًا نسبة مبيعات السيارات القديمة إلى الجديدة في السوق، مع تقدير أن 30% من السيارات التي تم شراؤها جديدة. ومع ذلك، اعتبارًا من أكتوبر، أصدر مصرف لبنان متطلبًا بأن على العملاء الآن دفع دفعة أولى بنسبة 25% على السيارات. من المرجح أن يؤدي هذا إلى انخفاض في مبيعات السيارات الأرخص، مما يترك الناس أمام خيار شراء سيارة مستعملة أو اللجوء إلى النقل العام المتدني.
«إنه غياب النقل العام هو الذي يحافظ على مبيعات السيارات. عندما يكون لديك نقل عام جيد في ذلك الوقت يكون قانون مصرف لبنان منطقيًا، لكن لا يتم إعطاء الناس خيارًا، سواء بالنقل العام أو بدفعة أولى»، يضيف بوكاثر.
في هذه الأثناء، حتى يتحسن الوضع الأمني وتتخذ الحكومة الإجراءات المناسبة، قد يكون من الحكمة شراء مقعد سيارة أرثوپيدي لتحمل ازدحام المرور الحتمي بشكل مريح أكثر.
تصحيحات: النسخة السابقة من هذا المقال زعمت خطأً أن هناك 1.6 مليون مركبة على الطرق اللبنانية؛ التقدير الصحيح، من قبل جمعية مستوردي السيارات، هو 1.42 مليون حتى عام 2013. كما تم تحديد رشيد راسامني، المدير العام لشركة Century Motor Company، خطأ على أنه مدير المبيعات والتسويق. نعتذر عن الأخطاء.
