لصالح قطاع الطيران، يبدو أن حادث التحطم المميت في ديسمبر لطائرة اتحاد النقل الأفريقي لم يُلحق ضرراً بثقة المستهلك في شركات الطيران الرائدة في المنطقة. أكد شركات النقل القائمة والمشغلون العرب المتخصصون أنهم في مستوى مختلف عن شركات مثل UTA و Flash وليس لديهم ما يخشونه. قال هورم إيراني، المدير العام لشركة ExecuJet الشرق الأوسط: “من وجهة نظري، بالكاد أثر الحادث على ثقة عملاء المسافرين في الشرق الأوسط”. “هناك عدد من شركات الطيران الجديدة التي تؤسس نفسها في المنطقة وتحقق نجاحاً كبيراً بجميع الحسابات. تستمر شركات الطيران الحالية مثل الإمارات وقطر للطيران والشرق الأوسط للطيران في الازدهار والنمو، ومن المؤكد أن الطلب على خدماتنا يستمر في البقاء قوياً.” قد يكون للكوارث تأثير سلبي على الطيران التجاري في لبنان، على الأقل على المدى القصير. كانت شركات القطاع حتى الآن مليئة بالثناء على دعم حكومة لبنان والسلطات الجوية. ولكن بعد الحوادث المتتالية، قالت مصادر في الصناعة إن الحكومة من المرجح أن تكون أكثر حرصاً عند فحص طلبات التراخيص المؤقتة. هذه التدابير، رغم أنها محبطة للشركات التي تسعى للقيام بالأعمال التجارية، يمكن أن تؤدي فقط إلى زيادة ثقة المستهلك على المدى الطويل. يبدو أن حادث التحطم UTA، أو على الأرجح الاتهامات العامة والشائعات حول مسؤولية المسؤولين الجويين المحليين المزعومة، أجبرت الموظفين العموميين على التراجع. “إن الطيران المدني أصبح أكثر تقييدًا” لاحظ فادي صعب، رئيس شركة الطيران اللبناني للشحن، تما. “آمل أن لا يصبح الخوف من المسؤولية واللوم عقبة أمام تطوير دور مطار بيروت.” بالطبع، في كل مأساة يوجد درس في المسؤولية الإنسانية يجب تعلمه، ولا يمكن التأكيد بما فيه الكفاية على أداء هذا المسؤولية. ينطبق هذا الدرس بشكل خاص على من يفعلون الأشياء “بطرق لبنانية”، مما يعني القدرة على ترتيب الأمور بشكل عفوي وتجاوز العقبات، حتى لو كانت ضرورية لقواعد التشغيل وإجراءات السلامة. بكلمات بسيطة، تطبيق المعايير حاجة دائمة، ولا يزال المشاركون في النقل البري والبحري لديهم الكثير لإكماله في هذا الصدد. إن فرض المعايير السلامة للأجهزة في النقل البري، على سبيل المثال، هذا العام في بداية التنفيذ، لا يزال غير مقدر. المعارضة للمتطلبات المعتدلة على الكفاءة الفنية والبيئية للمركبات المستخدمة في النقل العام هو عرض لأعراض اللامبالاة، الافتقار إلى الوعي والتعيلم المفقود. لم يتم تنفيذ تنظيمات ساعات العمل لسائقي الشاحنات وفحصات السلامة والبيئية لمركباتهم الثقيلة، والتي هي شائعة في البلدان المتقدمة. من سائقي التاكسي إلى المسؤولين عن إنفاذ القانون ونماذج السلوك – بما في ذلك السياسيين ومدرسي المدارس ومدربي القيادة والمراسلين – نادراً ما يُرى أنماط توعية واقعية وتقديم أمثلة.
في الأحداث الجارية والمنتظرة في ميناء بيروت، لاحظ المراقبون أيضًا استمرارية تجاهل المعايير الصحيحة. فيما يتعلق بالمفتشين الفاسدين الذين يغمضون أعينهم عن بعض المشاكل في قوائم فحص السلامة، قال إيان ويلسون، المستشار وخبير الإقامة في سلامة البحار، “الفساد لا يزال موجودًا في الميناء”. هو ومعه أشخاص من الداخل يعرفون قصصًا عن معدات غير سليمة، تسربات وصرير، حوادث مكتومة، مشاكل مع الطيارين غير المتمرسين، ومحاولات إجرامية لتغيير مسرح الحادث بعد حريق بسفينة.
قال ويلسون إن التوعية بالسلامة والامتثال بين مالكي السفن اللبنانية يتزايد مؤخرًا، حيث تبذل وزارة النقل والسلطات المينائية جهودًا لتحسين تنفيذ المعايير من خلال زيادة التدقيق في شهادات السفن وشهادات البحارة. وفقًا للخبير، يتم دعم هذا التطور الإيجابي بشكل أكبر بمتطلبات دولية متزايدة لسلامة البحار، وكانت الزيادة الأخيرة تدابير وشيكة تهدف إلى حماية السفن من استخدامها في هجمات إرهابية. ومع ذلك، في سياق الطموحات لتولي دور أقوى لصناعة النقل البحري والبحري اللبناني، لا تزال قضايا السلامة المحلية والمعايير التنظيمية تتطلب المزيد من الاعتبار من جميع المشاركين في القطاعين العام والخاص. سيكون من الأمور الأكثر فائدة أن تُنفذ هذه المعايير بالتزامن مع إطار تنظيمي إقليمي يشمل أيضًا توحيد إجراءات الجمارك ومعايير العبور. فيما يتعلق بهذه الأطر للنقل دون حدود داخل بلاد الشام، فإن الوضع الحالي مليء بالمشاكل. غالبًا ما لا يفضل أعضاء الصناعة الحديث عن القضية لكن لا يمكن خلط الواقع المتمثل في السلوك الحمائي والخدمة الذاتية للحكومات في بلاد الشام التي تعرقل المنافسة وتطور كل من التجارة والنقل. لبنان ليس استثناءً عن هذه الممارسة ولكن، باعتباره أصغر دولة في المنطقة، فإنه يعاني من أكبر العيوب من هذه الحالة. “التجار السوريون ممنوعون من استخدام الموانئ اللبنانية لاستيراد أو تصدير البضائع، لأن حكومتهم تريد كسب المال من موانئها”، اشتكى مدير الشحن. الشكوى هي بحكم المعتاد في الصناعة والطلب على عدم الكشف عن الهوية لإجرائها. التطورات الأحدث في مجال تنسيق الجمارك تعد ببعض، ولكن ليس جميعًا إطلاقا. قبل حوالي نصف عام، وحدت سوريا متطلباتها الضريبية والوثائقية وخفضت الرسوم على الشحنات العابر. أبدى وكلاء الشحن اللبنانيين إجماعا على هذا التطور باعتباره مفيدًا للغاية. فقط في الشهر الماضي، استجابةً لزيادة حركة الشحن الناجمة عن النمو في التجارة والشحنات لأغراض المساعدة إلى العراق، قررت الأردن تعليق القيود مؤقتًا على حاويات العبور التي تشحن من خلال موانئ غير العقبة. علاوة على ذلك، اجتمع وزراء النقل الأردنيون والسوريون واللبنانيون لبحث إجراءات دائمة لتحسين اللوائح للشحن العابر عبر البلدان الثلاثة. لن تعني المفاوضات أن الحماية ستختفي في المستقبل القريب – سيظل التجار السوريون محظورون من استخدام الموانئ اللبنانية لاستيراد وتصدير البضائع – لكنها قد تخلق بيئة تنظيمية قابلة للحياة تعطي الموانئ اللبنانية، ووكلاء الشحن، ووكلاء الشحن في لبنان حصة جيدة من أعمال الشحن إلى العراق. وفقًا لعبد الحفيظ قيصي، المدير العام للنقل البحري والبري في وزارة النقل والأشغال العامة، يتقدم العمل على لوائح أفضل. “نتوقع توقيع مذكرة تفاهم بحلول مارس”، قال. “استعدادًا لخطوات أخرى.” بينما ينتظرون لوائح أفضل، يبقى وكلاء الشحن اللبنانيون ببساطة يطبقون “الطريقة اللبنانية”. كما يوضحون، حيث تطلب سوريا دفع ضريبة شحن على جميع البضائع التي تدخل البلد، “يعبر السائقون الحدود بفاتورة مزدوجة. يسلم إحداهما للجمارك السورية؛ والأخرى تبقى في مقصورة السائق وهي للعميل في العراق.”
من خلال تقليل إعلان قيمة الشحنة، وجدت الوكالات المرسلة طريقة لدفع حد أدنى من ضريبة العبور إلى سوريا، على الأرجح مع بعض الدعم من موظفي السيطرة الذين يقدرون الوساطات. وبما أن الحمولة لا تبقى في البلد، فهي لا تسبب مشاكل. لقد عمل النظام بشكل جيد خلال الأشهر الستة الماضية من إعادة البناء في العراق، حيث تم تعليق الرسوم الجمركية والضرائب على الوارادات على الحدود العراقية. كان تحطم طائرة UTA كارثة حقيقية. بالإضافة إلى تدمير مئات العائلات، أدت إلى تحقيق رسمي في الكارثة وأثارت سيلًا من الاتهامات الجامحة في وسائل الإعلام الذين استهدفوا أيًا من الخصوم السياسيين الذين زعموا أنهم مرتبطون بالطائرة ومن انتهكوا مسؤولياتهم بالسماح لها القرب من المجال الجوي اللبناني. ومع ذلك، ستفوز التأمل الهادئ ولا يُحتمل أن تكون هناك أي لوائح اتهام – سواء كانت قانونية أو أخلاقية – بأن هذا الحادث كان عرضاً لأي عيوب في ممارسات الأمان الجوي في لبنان. لبنان عضو موقع على القواعد الدولية للطيران المدني (ICAO) وإذا كان البلد ليُلام على السماح للطائرة بالهبوط في بيروت، فيجب تحميل نفس المسؤولية لدبي، حيث كانت الطائرة تهبط بشكل متواصل. كما قال أحد خبراء الطيران، “هناك طائرات أسوأ تطير وإذا لم تكن هذه الطائرة محملة أكثر من اللازم لكانت لا تزال تطير حتى اليوم.” المسؤولية الإنسانية عما حدث لطائرة UTA الرحلة 141 كانت موجودة بوضوح. جميع المؤشرات، مع ذلك، تشير إلى أنه، من الناحية الأخلاقية والقانونية، تكمن هذه المسؤولية على عاتق الطيار وشركة الطيران، التي صادقت على الإقلاع على الرغم من أن الطائرة كانت محمولة أكثر من اللازم. حوادث الإقلاع الناجمة عن تحميل طائرات الركاب بشكل زائد نادرة. يتم تصنيف قاعدة بيانات شبكة سلامة الطيران، التي تحتفظ بقاعدة بيانات عالمية لجميع الحوادث والتكرارات المبلغ عنها التي تتضمن فقدان طائرات منذ عام 1945، فقد رصدت فقط تسع حوادث تحميل زائد، اثنان منها مع عدد حالات وفاة أعلى من تحطم UTA. الأمور نادرًا ما تكون واضحة كما تبدو في هذه الحالة. عند الحاجة لإلغاء المحاولة الأولى للإقلاع، لم يكن لمالك الطائرة الحق في التدخل في إدارة الرحلة. بصفته السلطة الوحيدة في قمرة القيادة، كان يجب على الطيار قانونياً رفض طلب المالك. علاوة على ذلك، أي برج مراقبة جيد كان سيتدخل بعد إلغاء محاولة الإقلاع الأولى.
الرجال الاثنين الذان كان عليهما عبء عدم منع الحادث كلاهما نجوا. كل منهما سيُحاسب، وسيحتاج كل منهما لتحمل عبء معرفتهما بلومهما في التسبب بفقدان الأرواح. لبقية المسافرين جواً، يعلمنا هذا الكارثة درسًا بأن على المرء ألا يتجاهل المنطق السليم. إذا رأيت صفًا من الكراسي القابلة للطي يضاف في الجزء الخلفي من طائرة ركاب، فقط ارفض ربط حزام الأمان وانزل، حتى لو كان ذلك يعني رشوة السلطات للسماح لملايين الدولارات من العملات الصعبة بالخروج من بلادهم.
