إن قيادة سيارتك في لبنان لم تكن قط بهذا الغلاء. كما لم يحدث أن استحوذت الحكومة على نسبة أكبر من ميزانية النقل من الأسر الخاصة. منذ إدخال ضريبة القيمة المضافة في فبراير 2002، زادت مشاركة الإيرادات الحكومية وتجاوزت 50٪ من المبلغ الذي ينفقه المستهلك على شراء سيارة جديدة، حتى في القطاع المتوسط من السيارات التي تبلغ قيمتها بين 20,000 و30,000 دولار خارج المصنع. تكشف بيانات وزارة المالية اللبنانية أن إيرادات الحكومة المستمدة من قطاع السيارات زادت من 4.9٪ إلى 16٪ من إجمالي إيرادات الحكومة. وتتكون هذه الإيرادات من رسوم تسجيل السيارات، الضرائب على السيارات المستوردة التي تُجمع في الجمارك، والضرائب على الوقود.
كانت الزيادة الأكثر وضوحًا قد أثرت على تكاليف الوقود، حيث ارتفع العبء المالي على السائقين في لبنان من ما يزيد قليلاً عن 50 مليون دولار في عام 1998 إلى ما يقرب من 465 مليون دولار في عام 2002، أو 12.02٪ من إجمالي إيرادات الحكومة البالغة 3.95 مليار دولار. وغالبًا ما تُسمى هذه الضرائب بشكل مختصر رسوم الجمارك في المحادثات من قبل المواطنين المرهقين من الضرائب، الضرائب على السيارات الجديدة والمستعملة المستوردة إلى لبنان جلبت أيضًا دفعة كبيرة للإيرادات الحكومية، وبلغت 100 مليون دولار في عام 2002. ومن منظور مالي، الخلل الوحيد في تعزيز الإيرادات من قطاع السيارات كان في انحدار جمع ضرائب الاستهلاك من واردات السيارات، الذي شهد العام الماضي انخفاضاً بنسبة 21٪ مقارنة بعام 2001، من حوالي 126 مليون دولار إلى 100 مليون دولار. هذا الانخفاض في واردات السيارات (من 619 مليون دولار في 2001 إلى 558 مليون دولار في 2002) يُعد قبولاً واسعاً أنه نتيجة لتطبيق ضريبة القيمة المضافة. ومع ذلك، إذا لم تكن الإيرادات الحكومية من واردات السيارات قد شهدت أي انخفاض في العام الماضي، فهذا يعود إلى ضريبة القيمة المضافة. من بين أكثر من 500 مليون دولار التي جمعتها الحكومة من ضريبة القيمة المضافة على الواردات في 2002، كانت 127.5 مليون دولار (25٪) ضرائب على المنتجات المعدنية، وغالبًا الوقود، و58.5 مليون دولار (12٪) على معدات النقل، وغالبًا السيارات. بخلاف هذه المبالغ يضاف 620 مليون دولار التي جمعتها الحكومة من رسوم الاستهلاك ورسوم التسجيل على السيارات والوقود، وصلت الإيرادات المالية المرتبطة بمبيعات السيارات واستخدام السيارات إلى 806 مليون دولار، 20٪ من الإيرادات الإجمالية لوزارة المالية لعام 2002. لن ننسى بالطبع رسوم صيانة المركبات، أو الميكانيك، التي أضافت ما يقرب من 86 مليون دولار إلى الخزينة. تجاوزت رسوم رخص القيادة التي حصلتها الحكومة أكثر من 8.5 مليون دولار.
كان من الواضح أن المبرر الحكومي وراء زيادة الضرائب على استهلاك الوقود وشراء السيارات هو تحسين الإيرادات، حسبما أكد شادي أبو شقرة، محلل الضرائب في وزارة المالية، لمجلة EXECUTIVE. حيث لم تتضمن مكونات واضحة تهدف إلى التحكم في عدد السيارات على الطرق أو تقليل استهلاك الوقود بدافع الاهتمامات البيئية. أوضح قائلاً: “إن منظور الحكومة هو توليد الإيرادات، عن طريق فرض الضرائب على الذين يجنون أكثر من غيرهم.” بعض الرسوم المفروضة على أصحاب السيارات في لبنان، مثل رسوم الميكانيك، تعتبر منخفضة جداً مقارنة بدول أخرى، أضاف أبو شقرة، لكنه لم يستطع القول ما إذا كان قطاع السيارات عموماً مثقل بالضرائب لأن الوزارة لم تقم بعد بدراسة متعمقة لقطاع السيارات والنشاطات الاقتصادية ذات الصلة. بالنسبة للمستهلكين، كانت الضرائب الأكثر حتمية في حالة النقل برمتها هي الضرائب على البنزين. هنا، تختلف معدلات الضرائب تبعاً لنوع الوقود. ووفقًا لأبو شقرة، فإن هذه المعدلات تتأرجح بشكل متكرر بسبب تعديل الوزارة للطاقة لمواءمة الأسعار نتيجة لتذبذب أسعار النفط بهدف الحفاظ على الاستقرار النسبي في أسعار البنزين المعتمدة في المحطات. وكدمج بين ضريبة الاستهلاك على الوقود وضريبة القيمة المضافة، فإن حصة الإيرادات الحكومية من كل لتر بنزين يباع في محطة الخدمة تصل إلى حوالي 75٪، أو 15,000 ليرة لبنانية من كل تعبئة خزان وقود بقيمة 20,000 ليرة لبنانية، كما ذكر محلل وزارة المالية.
القيادة باعتبارها حاجة يومية على الأقل لثلثي الأسر اللبنانية، توحي المستويات المتسقة نوعًا ما من الإيرادات الحكومية من ضرائب البنزين بأن المواطنين، رغم تذمرهم، دفعوا الرسوم المتزايدة على استهلاك البنزين دون تغيير جذري في نمط قيادتهم. ومع ذلك، لم يقوموا بتجديد سياراتهم بالمعدل السابق، كما يتضح من انكماش قيمة إجمالي واردات السيارات بنسبة 10٪ في عام 2002 بعد أن غيَّرت ضريبة القيمة المضافة المعادلة الكلية للشراء.
السبب بسيط الحساب. دمج الرسوم الجمركية وضريبة القيمة المضافة ورسوم التسجيل تسبب في زيادة حادة في تكاليف السيارات. يقول وكلاء السيارات أنه يتعين عليهم حساب 20٪ كرسوم جمركية لأول 20 مليون ليرة لبنانية من قيمة السيارة الجديدة. أما على القيمة المتبقية للسيارة التي تزيد عن 20 مليون ليرة لبنانية، فتكون الرسوم 50٪. وعلى رسوم أساسية تبلغ 5 ملايين ليرة لبنانية على الضرائب الجمركية وضرائب الاستهلاك على المركبات المستعملة التي تصل قيمتها إلى 20 مليون ليرة لبنانية، تكون الرسوم بنسبة 50٪ على المبلغ الذي يتجاوز 20 مليون ليرة لبنانية. رغم أن الإيرادات المالية الجميلة لا تتوقف هنا. بعدما يضيف الوكيل هامشه الربحي، يلزم العميل بدفع 10٪ من ضريبة القيمة المضافة على قيمة السيارة، والتي الآن تشمل الرسوم الجمركية وهامش الربح للوكيل. كإضافة على كعكة الإيرادات من السيارات، يواجه المشتري رسومًا إضافية بنسبة 6٪ إلى 7٪ للتسجيل، التي تُحسب ليس بناءً على سعر المصنع للسيارة ولكن على قيمة الصفقة بين الوكيل والمستهلك التي تشمل بالفعل مكونين كبيرين من الضرائب.
استنادًا إلى هامش ربح للوكيل بنسبة 5٪ – وهو ما يقول الوكلاء المحليون إنه بالكاد يكفي لدعم أعمالهم – سيكون سعر سيارة السيدان الجديدة التي صُنعت في مصنع أمريكي أو أوروبي مع فاتورة بقيمة 20,000 دولار قد ارتفع إلى أكثر من 32,000 دولار تكلفة الحصول عليها للزبون اللبناني. إذا كان سعر السيارة الأساسي 30,000 دولار، فسوف يتعين على المستخدم دفع أكثر من 50,000 دولار حين يشغل السيارة. بالنسبة لسيارة غادرت ورشة فيراري في مودينا أو مصنع مرسيدس في زيندلفينغن مع سعر لاصق قيمته 150,000 دولار، يمكن بسهولة إضافة 80٪ كتكلفة إضافية لذلك السعر الأصلي لرؤية السيارات الفاخرة تدور في بيروت أو بكفيا. نظام الضرائب المتراكب أحال ابتسامات العديد من تجار السيارات في لبنان إلى حزن. من أكثر من 22,000 سيارة جديدة بيعت في لبنان في 1998، انخفضت المبيعات إلى حوالي 14,000 وحدة في 2002، وفقاً للأرقام المنشورة من قبل جمعية مستوردي السيارات (AIA). يقول التجار إن مستوى المبيعات السنوي بين 12,000 إلى 12,500 وحدة هو اليوم واقعي في سوق السيارات الجديدة، ويصف البعض الأعمال بأنها وصلت إلى نقطة تبدو غير قابلة للاستدامة. ليس هناك شك في أن الضرائب العالية على واردات السيارات لها تأثير سلبي قوي على قطاع السيارات في لبنان، حتى ولو لم يكن من الممكن حساب بدقة مقدار ما يسهم به هذا المجال في الاقتصاد اللبناني. وفقًا لسمير حمسي، رئيس رابطة تجار السيارات، تُوظف 35 وكيل سيارات في البلاد ممن لديهم عقود توزيع رسمية من المصنعين الدوليين حوالي 2,500 شخص مباشرة. بالإضافة إلى مستوردي قطع الغيار واللوازم ومع العدد الكبير من ورش إصلاح السيارات المستقلة، يمكن أن تصل أعداد الذين يعيشون من بيع وخدمات السيارات إلى أكثر من 10,000 عامل أو فرد ذي عمل ذاتي وأسرهم.
مثلما الحال في دول تصنع السيارات، قطاع السيارات في لبنان منظم بدرجة صغيرة فقط، وحتى البيانات الأساسية حول استخدام السيارات تعتمد غالباً على تقديرات عريضة.
سياسات الحكومة اللبنانية في الضرائب على السيارات والضرائب على استهلاك الوقود، بناءً على الحاجة الماسة للبلاد إلى الإيرادات المالية، لا يمكن أن يُتوقع أن تتغير بشكل جذري. لكن الأدلة من تطور الإيرادات المالية تدعم مزاعم رئيس جمعية مستوردي السيارات، حمسي، أن خفض حصة الحكومة من العائد في تكلفة شراء السيارات الجديدة لن يضر بتدفق الإيرادات المالية. في مقابلة مع مجلة EXECUTIVE، سمى حمسي العبء الضريبي والرسوم كواحدة من الأسباب الرئيسية التي أدت إلى تقلص أرقام المبيعات لأعضاء جمعية (AIA). “أعتقد أنه إذا انخفضت الضرائب، يمكن أن يزداد الحجم. حينها ستكون الحكومة سعيدة، وسيكون المستهلك أكثر سعادة، لأنه سيكون قادرًا على تجديد سيارته القديمة، والتي تلوث البلاد وتخلق ظروف نقل خطيرة من خلال استخدام سيارات بالية للغاية.”
