الأمر الذي يثير القلق الأكبر بالنسبة لأصحاب المصالح في النقل البحري والبري هو محطة الحاويات الجديدة في ميناء بيروت. بعد أن كانت معطلة منذ اكتمالها قبل حوالي ثلاث سنوات، يعتمد بدء العمليات في المشروع البالغ تكلفته 200 مليون دولار على عاملين: التعاقد مع مشغل وتركيب المعدات الأساسية مثل ما يُعرف بالرافعات الجسرية.
تم تصنيع ثلاث من هذه الرافعات العملاقة، القادرة على رفع الحاويات بين السفن والمرافق على الشاطئ، في الصين بتكلفة 27 مليون دولار. كما يشمل العقد ست رافعات جسرية أصغر متنقلة ومعدات أخرى. ممثلو صناعة الشحن في لبنان ينتظرون بفارغ الصبر وصول الرافعات. قال إيلي زخور، رئيس غرفة الملاحة الدولية في لبنان: “كان من المقرر أن تصل هنا في فبراير أو مارس، ولكن تم الاتفاق بين ميناء بيروت والمورد لتأجيل التسليم حتى مايو.”
الشركات في القطاع تشعر بالقلق إزاء أي علامة على التأخير في تسليم الرافعات، حيث يبرز ذلك حقيقة أن المناقصة لعقد التشغيل متأخرة ويعيد إلى الأذهان تعطيل بداية تشغيل محطة الحاويات في عام 2001. في ذلك الوقت، انسحبت سلطة موانئ دبي من عقد لتشغيل المحطة، ويعتقد المطلعون في قطاع الشحن أن العامل الرئيسي في الإلغاء كان المشاكل بين الميناء ومجموعة من المتعاقدين الذين كانوا قد أوكلت إليهم مهمة نقل البضائع حتى الآن.
هذه الشركات المشغلة هي شركات مستقلة، دعتهم الحكومة اللبنانية في نهاية الحرب لتوفير خدمات شحن عندما كانت السلطات بحاجة إلى إعادة الحياة للميناء بأسرع وأقل تكلفة متاحة. وقد مكافئ المتعاقدون على التزامهم بتلقي نسبة 30% من رسوم الشحن التي يجنيها الميناء. قال زخور: “لقد حققت ملكية المعدات عائدات إجمالية تبلغ 15 مليون دولار خلال السنوات الـ13 الماضية” – ولكن لم توقع الميناء والمشغلين أبدًا عقدًا رسميًا ينظم وضعهم ويغطي مسائل إلغاء خدماتهم. وبشكل شبه حتمي، أصبحت القضية الحالية للنزاع هي التعويضات. وكان بسبب هذه القضية أن شركات الشحن نظمت الشهر الماضي إضرابًا ليوم واحد شل حركة الشحنات في ميناء بيروت. ويرى المراقبون أن نزاعات مماثلة بين الميناء ونفس المشغلين – الذين يسميهم بعض مطلعي الصناعة بـ”المافيا” – أثرت بشكل كبير في حقيقة انسحاب سلطة موانئ دبي من عقدها. ويتساءلون عما إذا كانت مصالح هذه المجموعة الصغيرة قد يمكنها، من خلال استخدام ما يُزعَم أنه “أنابيب النفوذ” الخاصة بهم، أن تتغلب مجددًا على المصلحة العامة. بعد انسحاب سلطة موانئ دبي، استمرت معالجة الشحنات في ميناء بيروت بطريقة أذهلت الزائرين المختصين بمقدار ما كانت العملية تعمل بشكل جيد – ولكن فقط بالنظر إلى أن العمل يتم باستخدام الأساليب التقليدية للشحن. المشكلة هي أن النظام غير ملائم ببساطة للسفن الكبيرة. قال زخور: “لا يوجد خط شحن مهتم بالمجيء إلى بيروت طالما لا يوجد محطة حاويات”. “عندما يكون لدينا المحطة، ستكون لبيروت فرصة لتصبح مركزًا لنقل الحاويات.” إكمال محطة الحاويات سيعزز قدرة ميناء بيروت للتعامل مع 500,000 وحدة قياس مكافئة لعشرين قدمًا (TEU)، وهو زيادة نظرية بحوالي 70% مقارنة بحجم الحمولات في عام 2003 الذي كان حوالي 300,000 وحدة TEU. ولكن الأهم من هذه الزيادة في القدرة سيكون التحسين في جودة الخدمة وتقليل وقت التبديل للسفن الكبيرة. بلا شك، حتى أعظم ازدهار يمكن تخيله للاستهلاك المحلي والتصدير اللبنانيين لن يوفر للميناء كميات ووعد بمركز رئيسي. بالنسبة لبعض المشغلين، فإن حقيقة أن الميناء يولد دخلًا ويعمل بكفاءة معينة تعطي مبررًا لتبرير الوضع الحالي كقابل للقبول. في عيون الآخرين، تعني التأجيلات المتكررة فرصة مفقودة أخرى لكل يوم تبقى المحطة فيه بلا فائدة. هناك طريقة واحدة فقط لاختبار ما إذا كانت بيروت ستتمكن من النجاح في التنافس على أعمال نقل الحاويات من البحر إلى البحر، وهي تقديم خدمات محطة تعمل بشكل فعال.
ما يضيف مزيدًا من الإثارة إلى الوضع هو الزيادة الأخيرة في حركة الشحنات إلى العراق. “لقد تحسن النقل من البحر إلى البر كثيرًا”، قال زخور. “عندما قادت التحالف الذي تقوده الولايات المتحدة والمملكة المتحدة الحرب على العراق، كنا نخشى أن يكون التأثير على الشحن كارثيًا، ولكنه الآن أفضل مما كان قبل الحرب. تحت حكم صدام، كان كل شيء في العراق تحت سيطرة الدولة بينما اليوم، يتحكم المستوردون الخاصون في المشهد.”
على الرغم من أن الكثير من الزيادة في شحنات العراق في العام الماضي كانت في شحن السيارات، يرى الأعضاء في الصناعة أن نمو إرسال الحاويات في عام 2004 هو أمر مؤكد. السبب الرئيسي لهذا التفاؤل يستند إلى الوضع في الموانئ الأخرى، خاصة الأردني العقبة. إنه البوابة الرئيسية للشحنات إلى العراق ويفضل كحليف من قبل الأمريكيين، ولكن الحركة في الميناء أصبحت كثيفة جدًا لدرجة أن الناقلات فرضت رسوم ازدحام عالية للإبحار إلى العقبة.
من الموانئ السورية، اللاذقية وطرطوس، تشابه أوقات النقل البري إلى العراق تلك من لبنان. ولكن في هذه الموانئ يُبلغ عن أن الازدحام أصبح أيضًا مشكلة، مما يفتح آفاقًا جديدة لبيروت والميناء الثاني في لبنان، طرابلس، الذي شهد أيضًا انتعاشًا في الأعمال في النصف الثاني من عام 2003. (مثل طرطوس، يشهد ميناء طرابلس توسعة وحديث، بتمويل من قرض تنموي من البنك الأوروبي للاستثمار).
شحن حاوية من بيروت إلى بغداد يكلف حاليًا بين 1,200 و1,800 دولار، وفقاً للظروف، قال نبيل سكر، المدير العام لشركة DAS Express، وهي شركة لديها خبرة في شحن الحاويات برًا إلى العراق. قدر تكاليف الشحن عبر طرطوس بنحو 25% أقل، لكنه أشار إلى سرعة وكفاءة أكبر في بيروت يمكن أن تعوض الفرق للمشغلين. تتوقع إدارة DAS زيادة عمليات شحن الحاويات المتجهة إلى العراق عبر بيروت بنسبة 500% إلى 600% لهذا العام وحده. ولكن حتى بعد مثل هذه الزيادة، ستظل الموانئ الأخرى أمامها بكثير بكميات الشحنات العراقية. “ما نحصل عليه ليس سوى قشور”، قال سكر. بناءً على التفكير بأن بيروت يمكن أن تعادل زيادة أسعار الميناء بقدرتها على تقديم أوقات تبديل أسرع للسفن وخدمة أفضل من الموانئ السورية المثقلة بالبيروقراطية، يمكن للميناء الرئيسي في لبنان أن يدفع بمزاياه بشكل أكبر من خلال تقديم أسعار أقل وتحقيق تحسينات إضافية في جودة الخدمة والسرعة – وهي مهام سيكون من المفيد للغاية الحصول عليها إذا كانت محطة حاويات جديدة مُدارة بشكل جيد.
الاهتمام الثالث للصناعة والفرصة لتطوير موقع الشحن اللبناني يكمن في أن يصبح مركزاً لوجستياً. تكمن جوهر هذه العملية في القدرة على تقديم قاعدة توزيع إقليمية للشركات الدولية الكبيرة المصنعة، من حيث يتم تزويد الأسواق المجاورة وخدمتها.
شركات الشحن السريع والخدمات اللوجستية الدولية DHL قد اتخذت بالفعل خطوات قد تساعد بيروت في تعزيز دورها في شبكتها الإقليمية: لقد أنشأت طرق برية جديدة وحصلت عملياتها في لبنان للتو على الموافقة لتوسيع مرافقها في مطار بيروت الدولي بنسبة 3,000 متر مربع. يشمل التوسع نفقات رأس مالية قدرها 2 مليون دولار وتوظيف حوالي 40 موظفًا جديدًا على مدى السنوات الثلاث القادمة، قال المدير القُطري جون شديد لمجلة EXECUTIVE.
وقد نسب الكثير من إمكانات النمو في لبنان في تقديم الخدمات اللوجستية إلى التحسينات في البيئة التنظيمية والجمركية. قال: “عندما تكون لديك مرافق وممارسات جمركية جيدة، تبدأ في جذب المواد العبور”. “أدت الإجراءات الجديدة في الجمارك إلى جعل كل شيء أكثر وضوحًا وأكثر شفافية. إذا جرأت على التنبؤ، فإن عام 2004 سيشهد تقدمًا أكبر نحو بيئة تنظيمية أفضل بكثير.” إن تحسينًا حاسمًا في شروط التشغيل للشركات اللوجستية الدولية والمحلية هو بالتأكيد قيد الإعداد. استغلال المزايا الجغرافية والعمالة الماهرة في بيروت لتقديم الخدمات اللوجستية لأي من الأسماء الكبيرة في الصناعة يتطلب بيئة منطقة حرة تسمح بإعادة التغليف وتوزيع الشحنات – وهو أمر لم يكن ممكنًا سابقًا بموجب القوانين اللبنانية. ومع ذلك، علمت EXECUTIVE أن الكتيبات الإرشادية للمناطق الحرة في لبنان قد تم إعادة كتابتها للتو. القواعد المنقحة، التي تسمح لشركات الشحن بإقامة منشآت في المناطق الحرة وتطبيق الأنشطة التوزيعية الإقليمية، هي في مرحلة الموافقة النهائية وقت كتابة هذا المقال.
قال جوزيف حرب، رئيس مركز شحن بيروت، لمجلة EXECUTIVE إنه “ستفتح اللوائح الجديدة فرصًا هائلة لمقدمي الخدمات اللوجستية ليس فقط لشركته، بل أيضًا للاقتصاد بشكل عام. ‘إذا كنت تريد من مصنع كبير مثل أديداس أو سيمنس فتح مكتب في لبنان، فعليك بالسماح لشركات الشحن في المناطق الحرة’، قال. بالإضافة إلى ذلك، فإن هذه الخطوة ستساعد في الترويج لميناء بيروت دوليًا، وأضاف حرب بحماسة: ‘الموانئ والسلطات الجمركية لا تروج للمناطق الحرة’، قال، ‘شركات الشحن هي التي تروج لها’.
