مع التحرك العالمي الجاري لتحويل قطاع النقل إلى خيار أكثر صداقة للبيئة – بشكل خاص، لتقليل تأثير المركبات المملوكة بشكل خاص – يتنبأ المحللون بأن نهاية عصر محرك الاحتراق الداخلي ليست بعيدة. المحفز الرئيسي لهذا التحرك نحو الخيارات الخضراء يمكن أن يُعزى إلى اتفاقية باريس – معاهدة تم التوصل إليها بين دول العالم في محاولة لإنقاذ الكوكب من تأثير تغير المناخ، والذي يُعد الانبعاثات الغازية الدفيئة الناجمة عن الأنشطة البشرية هي المحرك الأساسي له. يتم توليد حوالي 15 في المائة من الانبعاثات الغازية العالمية من قطاع النقل.
بالنسبة للبنان، يُعتبر الأمر أكثر إثارة للقلق قليلاً كما يُرى من نتائج عدة دراسات أجرتها وزارة البيئة وبرنامج الأمم المتحدة الإنمائي. على سبيل المثال، يُشكل حوالي 25 في المائة من انبعاثات غازات الدفيئة الوطنية في البلاد من قطاع النقل – وبشكل خاص، من النقل البري. تجاوز العدد الرسمي للمركبات المسجلة في البلاد 1.6 مليون، مع كون 42 في المائة من هذه المركبات أكبر من 20 عامًا وحوالي 60 في المائة تبلغ 15 عامًا أو أكبر، مما يجعل عدد المركبات القديمة على طرقات لبنان يقارب المليون مركبة. يشير هذا إلى معدل ملكية مركبات مرتفع للغاية (مع 250 سيارة لكل 1000 شخص)، تهيمن عليه المركبات القديمة. في عام 2016، استهلك قطاع النقل في لبنان 2.8 مليون لتر من البنزين. تكلفة التأثيرات الخارجية (الخسائر الاقتصادية الناجمة عن تلوث الهواء، وانبعاثات الكربون، والازدحام، والحوادث) لهذا الحجم من البنزين هي 3 مليارات دولار سنويًا، أو حوالي 2000 دولار لكل مركبة.
بالإضافة إلى المساهمة في التغير المناخي، يكون قطاع النقل في لبنان مسؤولاً عن 93 في المائة من أول أكسيد الكربون في البلاد، و67 في المائة من المركبات العضوية الطيارة غير الميثانية، و52 في المائة من انبعاثات أكاسيد النيتروجين – وكلها ملوثات هوائية لها تأثير غير متناسب على المستوى المحلي. يتعرض اللبنانيون الذين يعيشون حول المحاور الطرق الرئيسية وفي المدن الكبيرة لهذه الملوثات يوميًا.mate change, the transport sector in Lebanon is responsible for 93 percent of the country’s carbon monoxide, 67 percent of non-methane volatile organic compounds, and 52 percent of nitrogen oxide emissions—all of which are air pollutants that have a disproportionate impact at the local level. Lebanese living around major road axes and in large cities are exposed to these pollutants on a daily basis.
مرة أخرى في عام 2015، قام برنامج الأمم المتحدة الإنمائي بتقدير تكلفة التنقل في لبنان، أي تكلفة انتقال شخص واحد لكيلومتر واحد في مركبة ركاب، بما في ذلك مكونات التأثيرات الخارجية للتلوث، ووقت السفر، والازدحام، وتكلفة الحوادث. ووجدت هذه الدراسة رقمًا متوسطًا (وإن كان متحفظًا) لتكلفة التنقل يبلغ 48 سنتًا لكل كيلومتر. ووجد أيضًا أن المؤشر الفرعي الأكثر حرجًا أشار إلى الاستهلاك المفرط للطاقة من قبل قطاع النقل للركاب (تكلفة الوقود الأحفوري). في الواقع، يستهلك اللبنانيون حوالي 2.7 مرة من البنزين سنويًا أكثر من المتوسط العالمي.
في محاولة لدمج الفوائد المحليةمع الفوائد العالمية، وافق مجلس الوزراء في أكتوبر الماضي على خطة تخفيف وطنية لقطاع النقل. يهدف برنامج الحوافز إلى إزالة السيارات التي يزيد عمرها عن 15 عامًا واستبدالها بمركبات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود (هجينة وكهربائية). سيؤدي استبدال مليون سيارة من الطرازات القديمة على طرقات لبنان إلى تقليل انبعاثات غازات الدفيئة في البلاد بنسبة 14 في المائة بحلول عام 2030 (حوالي 1.1 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون)، وتخفيض استهلاك البنزين بمقدار 466 مليون لتر إجماليًا على مدار فترة 12 سنة، وتقليل تلوث الهواء. يمكن أن يحفز دعم هذه المركبات أيضًا السوق لشراء السيارات الجديدة.s.
في الربيع هذا، وضع البرلمان تشريعًا لتخفيض أو إزالة الضرائب الجمركية على المركبات الهجينة والكهربائية (EVs). تم توضيح هذا الحافز في المادة 55 من قانون الميزانية لعام 2018. بالنسبة للمركبات الخاصة، يتم تخفيض الرسوم الجمركية والرسوم العامة بنسبة 80 في المائة للمركبات الهجينة و100 في المائة للمركبات الكهربائية، على الرغم من أن المالك سيظل عليه دفع رسوم التسجيل ورسوم السير (التي تُعرف باسم “ميكانيك“). بالنسبة للسيارات الأجرة/الخدمة، تُخفض الرسوم الجمركية والرسوم العامة بنسبة 90 في المائة للمركبات الهجينة و100 في المائة للمركبات الكهربائية، بالإضافة إلى إعفاء تام من رسوم التسجيل ورسوم السير.
لا يتعارض هذا البرنامج مع جهود الحكومة في إقامة نظام نقل عام. في الواقع، يكمل الجهود الجارية لتحويل قطاع النقل البري إلى خيار أكثر صداقة للبيئة. كلا النهجين يساهمان في الوفاء بالتزامات لبنان العالمية في إطار اتفاقية باريس، فضلًا عن أهداف التنمية المستدامة للأمم المتحدة (SDGs) المتعلقة بالصحة الجيدة والرفاهية (SDG 3)، والطاقة النظيفة والميسورة التكلفة (SDG 7)، والمدن والمجتمعات المستدامة (SDG 11)، والاستهلاك والإنتاج المسؤولين (SDG 12)، والعمل المناخي (SDG 13).
مع تحرك الأسواق العالمية نحو السيارات الهجينة والكهربائية، تشير التوقعات إلى أن التكلفة المبدئية لهذه المركبات ستصبح تنافسية على أساس غير مدعوم بدءًا من 2025 وستصل للمساواة بحلول 2029، وهي مسار سيتسارع مع انخفاض أسعار البطاريات. لكي يضمن لبنان انتقالًا سلسًا، وتجديد أسطول مركباته الخاصة بالمركبات الهجينة والكهربائية، يجب اتخاذ إجراءات معينة على المستوى الوطني على المدى المتوسط. فيما يتعلق بالمركبات الكهربائية، يجب تقييم آثار الوضع الحالي وجودة شبكة الطاقة لشحن هذه المركبات، وكذلك تأثير هذا النشاط على قطاع الطاقة (مثلاً، متطلبات السعة الإضافية) والإجراءات التخفيفية المناسبة (مثل التسعير حسب وقت الاستخدام). بالتوازي، قد يكون من المفيد أيضًا تقييم الإطار التنظيمي الحالي والمطلوب لتعزيز استخدام المركبات الهجينة والكهربائية بشكل أكبر، بما في ذلك أكواد البناء لتقديم محطات شحن في المنزل وفي المكاتب، حيث يجب تجهيز نسبة معينة من مواقف السيارات بالقنوات للسماح بتركيب محطات الشحن.
الإلزام يفرض وضع خطة للبنية التحتية وتوفير الحوافز لتشجيع واستيعاب النمو في التنقل الأخضر (بما في ذلك النقل العام). يجب أيضًا وضع خطة شاملة لإعداد شبكة الكهرباء لاستيعاب الطلب المتزايد الناتج عن شحن المركبات الكهربائية، ويجب إجراء دراسات لفحص الانبعاثات المقارنة بين المركبات الكهربائية والمركبات التقليدية. لكي تكون هذه الاستراتيجية فعالة حقًا، ستستلزم أيضًا استمرار تحويل شبكة الكهرباء إلى خيار صديق للبيئة، حيث أن المركبة الكهربائية نظيفة فقط بقدر نظافة مصدر طاقتها.
