كانت الخطوة الأخيرة لتشجيع استخدام المركبات الكهربائية (EVs) في الأسواق العربية في دبي. أعلنت هيئة كهرباء ومياه دبي الشهر الماضي عن حوافز للمركبات الكهربائية تشمل الإعفاء من رسوم الطرق ورسوم التسجيل في هيئة الطرق والمواصلات، والشحن المجاني ومواقف السيارات في مواقع مخصصة.
تتوقع الإمارة أن يكون لديها حوالي 32,000 مركبة كهربائية وهجينة على الطرق بحلول عام 2020، و42,000 بحلول عام 2030. بالنسبة لدبي، يبدو هذا في الواقع نسبة صغيرة نوعاً ما، نظراً لأن البيانات من السنوات الماضية أظهرت أن مبيعات السيارات كانت حوالي مليون سيارة، وكثافة السيارات هي واحدة من الأعلى في العالم بواقع 540 سيارة مسجلة لكل 1,000 نسمة في إمارة يبلغ عدد سكانها 2.8 مليون نسمة. ومع ذلك، عند مقارنتها مع دول أخرى في المنطقة، مثل لبنان، تبدو مبادرات المركبات الكهربائية في دبي قوية.
كان لبنان في وقت ما رائداً فيما يتعلق باستيراد وبيع السيارات في العالم العربي. لعب الوكلاء والموزعون دوراً قيمًا في تقديم السيارة إلى لبنان والمنطقة العربية بأكملها في بداية القرن العشرين.
اليوم، بعد حوالي 100 عام من بدء محرك الاحتراق في غزو العالم، تتغير حقبة السيارات بشكل جذري مع تقديم السيارات الهجينة والكهربائية. بدأت قصة الوقود البديلة هذه في التسعينات، عندما تم تسجيل براءات اختراع للناقلات الشخصية (مثل الكراسي الكهربائية لكبار السن) والمركبات الكهربائية الخفيفة، وتمت رؤية وإنتاج مجموعة من السيارات الهجينة.
كان الجد للسيارات الهجينة هو تويوتا بريوس، التي جمعت بين محرك احتراق ونظام دفع كهربائي. اخترقت الأسواق حول العالم، وكان نجاحها أكثر وضوحاً في الدول التي كانت تسعى للحد من تلوث الهواء والضوضاء من خلال تقديم فوائد ضريبية وحوافز أخرى لشراء السيارات “الخضراء”.
تلقى السباق نحو الانتشار الواسع للسيارات الكهربائية دفعة حاسمة ثانية حوالي عام 2010، عندما أظهرت نيسان وتيسلا أن السيارات الكهربائية القابلة للشحن يمكن أن تجذب جمهوراً متنوعاً. وانضم المزيد والمزيد من المصنعين إلى حركة المركبات الكهربائية في ذلك الوقت. وحصل الانتقال إلى التنقل الكهربائي على دفعة ثالثة، ومن المحتمل أن تكون حاسمة، في العام الماضي، عندما تسبب تراكم الفضيحة السياسية في الضغط السياسي الكبير، وبدأ عدد متزايد من المصنعين وصانعي السياسات الوطنية يتحدثون عن التخلص التدريجي من إنتاج المركبات ذات محركات الاحتراق خلال السنوات العشر المقبلة، أو حتى في وقت أقرب. اقترح الباحثون مؤخراً أن إنتاج المركبات الكهربائية، الذي يتضاعف كل 15 شهراً منذ عام 2011، سوف يتجاوز إنتاج المركبات التقليدية التي تعمل بالغاز في السنوات العشر القادمة.
لا حوافز للمركبات الكهربائية
لبنان متأخر عن الدفع العالمي نحو المركبات الكهربائية. استورد مستورد السيارات BUMC، الموزع لتويوتا ولكزس في لبنان، بريوس إلى السوق المحلية في عام 2010، على الرغم من عدم تقديم أي ميزة من قبل الحكومة اللبنانية. بدون فوائد ضريبية أو حوافز حكومية لانبعاثات منخفضة، أثبتت بريوس أنها مكلفة للغاية للطبقة الوسطى.
تواصلت Executive مع 10 موزعين ووكلاء للسؤال عن وجود أو توفر مزايا ضريبية أو حوافز للسيارات الخضراء. أكد جميع الوكلاء الغياب التام لإطار قانوني من شأنه تعزيز استيراد وبيع السيارات الهجينة أو الكهربائية.
واحدة من أكبر العقبات أمام التبني هي تسجيل السيارات الكهربائية كسيارات تعمل بالوقود، باستخدام نظام قديم في الغالب لتقدير الضرائب على السيارات بناءً على سعة محركها المسمى بالحصان المالي. على سبيل المثال، تم تسجيل رينو تويز في لبنان في عام 2017 كسيارة بقوة 10 أحصنة مالية، على الرغم من أنها سيارة كهربائية بالكامل تعمل بالشحن بواسطة بطارية، وتزن حوالي 450 كيلوغراماً، وتبلغ طولها أقل من ثلاثة أمتار.
المركبات الكهربائية صامتة، لا تنبعث منها غازات ملوثة، ولا تستهلك أي وقود
يمكن للمركبات الكهربائية الحضرية فائقة الصغر، مثل التويزي، تغيير تجربة المدينة، مع تقليل تلوث الضوضاء في وسط المدينة. في بعض البلدان، يمكن قيادتها برخص خاصة، وغالباً ما يتم تحفيزها من قبل الحكومات بطرق مختلفة. المركبات الكهربائية صامتة، لا تنبعث منها غازات ملوثة، ولا تستهلك أي وقود.
بينما لا توجد حظورات قانونية ضد المركبات الكهربائية في لبنان، الدولة لا تقدم أي حوافز لشرائها. بالنسبة لأي من السيارات الهجينة أو الكهربائية في لبنان، مثل تويوتا بريوس، هيونداي أيونيك، بورش الهجينة، أو مرسيدس S400 الهجينة، فإن الميزة الوحيدة للمشتري هي انخفاض استهلاك الوقود. ولكن من حيث الميزانية، فإن هذه السيارات أكثر تكلفة من طرازات نفس المصنع المكافئة بمحركات احتراق، وأغلى في الواقع من السيارات التي تعمل بالغاز بأداء مماثل.
تبيع رينو تويز الصغيرة، على سبيل المثال، بحوالي20,000 دولار في لبنان، بينما تباع في أوروبا بحوالي 8,000 دولار. السعر المرتفع يجعل منها سلعة فاخرة، مما يتحدى مفهوم السيارة الكهربائية الميسورة التكلفة.
حتى لو أراد المرء شراء سيارة كهربائية هنا، فإن مثل هذه السيارات، خاصة الميسورة التكلفة، من الصعب العثور عليها. بالإضافة إلى عدم وجود الحوافز الحكومية، فإن الحاجز الكبير الآخر أمام استيراد وبيع السيارات الكهربائية هو غياب البنية التحتية الضرورية. بالإضافة إلى نقص محطات الشحن للسيارات الكهربائية — وهو عقبة كبيرة في التحول إلى التنقل الكهربائي في العديد من الأسواق — هناك نقص لبنان الشهير في الكهرباء المتواصل على مدار 24 ساعة.
الهجائن بالفعل على طرق لبنان
بمجملها، فإن غياب إطار قانوني، والبنية التحتية، والحوافز للمركبات الكهربائية يجعل من السهل تخيل سبب تردد مستوردي السيارات مثل ناتكو وسيديا، والتي تمثل كيا موتورز وبي إس إيه (بيجو وسيتروين) على التوالي، في الاستثمار فيها. لكن هؤلاء الوكلاء أخبروا Executive أنهم لا يزالون يخططون لاستيراد السيارات الهجينة أو الكهربائية الصينية، مشيرين إلى أن الصين تركز على تطوير المركبات الكهربائية في صناعتها السيارات. ذكروا نماذج مثل BYD F3، كوين، تانغ، التي هي هجينة، وBYD E6، سونغ وT3 الطرازات الكهربائية. حتى أن الوكلاء يخططون لاستيراد الحافلات الكهربائية، وهو مجال تمتلك فيه المنتجات الصينية ميزة في السعر مقارنة بالمركبات الكهربائية الأوروبية أو اليابانية، وهو ما يمكن أن يعوض جزئياً على الأقل عن عدم وجود حوافز حكومية لبنانية لأغراض الجمارك أو تكاليف التسجيل.
تواصلت Executive مع وكلاء آخرين مثل ت. غرغور وأولاده الذين يبيعون سيارات دايملر بنز و سمارت، و شركة غرغور للسيارات التي هي جزء من مجموعة فيات كرايسلر. أشارت شركة غرغور للسيارات إلى أنها لا تزال مترددة في عرض المزيد من السيارات الكهربائية أو الهجينة في صالات عرضها، نظراً لأن مجموعة فيات-كرايسلر لا تتمتع باستراتيجية هجومية للسيارات الكهربائية أو الهجينة.
على النقيض من ذلك، فإن دايملر بنز وسمارت يمتلكان بالفعل سيارات مثل مرسيدس-بنز EQ، S400 الهجينة، وE400 الهجينة. سمارت قدمت أيضًا الفورتو و الفورتو المكشوفة للقيادة الكهربائية، التي يبلغ مداها 100 كيلومتر.
في قطاع السيارات الفائقة والهايبر، للأثرياء اللبنانيين، إمكانية الوصول إلى السيارات الفائقة الهجينة مثل فيراري لا فيراري، بورش 918 سبايدر، وماكلارين P1. بالرغم من الشكوك حول دور السيارات الفائقة في تقدم التنقل الكهربائي، تثبت السيارات الفائقة والهجينة جاذبية هذه التكنولوجيا لعشاق التكنولوجيا المحلية بجيوب عميقة جدًا.
[pullquote]There is not only need for a legal framework and an incentive framework, but also for a new frame of mind among consumers[/pullquote]
إطار قانوني جديد للمركبات الكهربائية
دليل على ذلك: لقد سلم مركز بورش لبنان أربع من إجمالي إنتاج 918 سبايدر البالغ 918 وحدة. يُقال أن الضرائب تزيد السعر المحلي لهذه السيارات الفائقة الهجينة من حوالي 900,000 دولار إلى حوالي 1.5 مليون دولار. عندما سألت Executive سليم سعد، مستشار لجمعية مستوردي السيارات في لبنان (AIA)، عما إذا كان هناك إطار قانوني جديد يعزز السيارات الهجينة والكهربائية، أكد أن الحكومة لم ترسل أي إشارات تشجيعية فيما يتعلق بالحوافز للمركبات الكهربائية.
بالنسبة للمحركات الهجينة وحتى محركات الاحتراق، أشار سعد إلى أن لبنان لا يزال بحاجة إلى تحسين وقوده ليصل إلى معايير الانبعاثات الأوروبية 6، حيث أن الوقود المستخدم في لبنان – البنزين والديزل – عند معايير اليورو 3، مما يعني أنه ينبعث منه مستوى أعلى بكثير من الكبريت في الهواء. تعمل الحكومة اللبنانية بالتعاون مع برنامج الأمم المتحدة الإنمائي لجعل السوق متوافقًا مع اتفاقياتها الدولية المتعلقة بتغير المناخ.
يعمل الموزعون والمستهلكون وAIA معًا من خلال قنوات العلاقات العامة، وعبر استيراد السيارات الهجينة والكهربائية لتحديث الإطار الذاتي في لبنان. هناك ليس فقط حاجة لإطار قانوني وإطار حوافز، ولكن أيضًا لإطار ذهني جديد بين المستهلكين. تشير كل الأدلة اليوم إلى أن الحكومة اللبنانية ستحتاج لتبني واعتماد السيارات الهجينة والكهربائية في بضع سنوات قليلة، وإلا سيتخلف لبنان عن الركب.
