محاصر بالقرب من تقاطع مزدحم في بيروت، انتظر هذا الكاتب ثلاثين دقيقة للحصول على سيارة أجرة للعودة إلى مكاتب Executive، التي تبعد فقط 3 كيلومترات. خلال ذلك الوقت، كشف المرور عن انخفاض ملحوظ في عدد السيارات الخاصة التي يقودها شخص واحد وسيارات الأجرة المتوفرة مقابل المشاة، راكبي الدراجات، والشاحنات الصغيرة لنقل السلع والركاب. نعم، المشي كان ليكون أسرع وأرخص، لكنني لم أكن مرتديًا ملابس ملائمة للحرارة والرطوبة.
في ظل الظروف الحالية، من المتوقع أن تستمر إعادة تأهيل الطرق وزيادة استعمال المواصلات العامة والمشتركة وغير الرسمية أو أن تصبح أكثر وضوحًا، ومن الممكن أن تُترجم إلى عدد من الفوائد طويلة الأمد. بالإضافة إلى الوعود التقليدية بتقليل الانبعاثات، واقتصاد الوقت والمال، وتحسين الصحة، فإن نظام التنقل غير الرسمي المدعوم يمكن أن يشكل أساسًا لإعادة تقييم قطاع النقل بطرق أكثر استدامة وحتى تعزيز نسيج المجتمع. هذه النماذج الكبيرة لا تزال غائبة إلى حد كبير عن خطابات وسائل الإعلام الرئيسية والمتخصصين.
أن إعادة الترجمة للمشاكل الأخيرة التي ابتلي بها قطاع النقل نتيجة الأزمات الاقتصادية والوقود سيكون مبالغًا فيه في هذه المرحلة. لقد قامت وسائل الإعلام بعمل رائع بتغطية هذا الموضوع من خلال عدسة الصحافة الصفراء. لقد حرصوا على تزيين ‘تقاريرهم’ بتعليقات من أصحاب السيارات الأكثر جاذبية وجمالية وإحباطًا. كما أنهم أسرعوا في مشاركة أي مقاطع عن مشاجرات في محطات الوقود في محاولات للتملق لجذب المشاهدين لزيادة إيرادات الإعلانات.
الصفقة الجيدة بعيدة المنال
تتعثر وكلاء السيارات اللبنانية بفعل تدني المبيعات بشكل كبير على مدى العامين الماضيين. [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]انخفضت مبيعات السيارات في لبنان بنسبة 37.2 في المائة خلال أول تسعة أشهر من عام 2021، مقارنة بالفترة المقابلة في عام 2020، وبنسبة 83.7 في المائة مقارنة بنفس الفترة في عام 2019[/inlinetweet]، وفقًا لبيان صادر عن جمعية مستوردي السيارات (AIA). في مقابلات حديثة، ذكر سليم سعد، مستشار AIA، أن وكلاء السيارات اللبنانيين باعوا فقط 6,152 سيارة في عام 2020، مقارنة بـ 21,991 في 2019 و 33,012 في 2018.
في ضوء أزمة الوقود الحالية، كانت ردود الأفعال التلقائية لبعض مالكي السيارات والمشترين المحتملين هي التفكير في السيارات التي تستهلك وقودًا أقل مثل السيارات الهجينة والكهربائية. للوهلة الأولى، قد يبدو هذا يقدم فوائد جاذبة من حيث تقليل الانبعاثات ونفقات استيراد الوقود الوطنية (انظر مقالة مارك أيوب). ولكن من المرجح أن عددًا كافيًا من مالكي السيارات يمكنهم القيام بهذا الانتقال لضمان تأثير إيجابي؟ يرى التحليل الاقتصادي الأخير لبنك بلوم انفست أن انتعاش مبيعات السيارات أمر غير محتمل لأن المستهلكين اللبنانيين يرون أن قدرتهم الشرائية تستمر في التقلص ويعطون الأولوية للإنفاق على السلع الأساسية.
[inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]The relatively high cost of new hybrid or electric cars, together with the limited availability of hard currencies, constitute the main barriers to acquisition.[/inlinetweet] Banks have stopped issuing car loans to customers, leaving hopeful buyers with only the options of cash payments or trade-ins. Assuming car owners wish to sell their fuel-hungry vehicle to secure the coveted US dollars necessary to purchase a more economic car, they would be hard-pressed to find local buyers. Any potential buyers would be equally wary of the high prices of gasoline, and would also be reluctant to part with their cash US dollar banknotes.
إيجاد مصدر مستدام للكهرباء (بالتالي، واحد لا يعتمد على الوقود الأحفوري) لتشغيل المركبات الكهربائية يتطلب إنشاء بنية تحتية جديدة للتوليد والإمداد، والتي ربما تعتمد على الطاقة الشمسية. تحقيق ذلك يتطلب إصلاحات كبيرة في قطاع الطاقة، وهو احتمال لا يزال بعيدًا جدًا. فشلت لبنان في تحقيق هدف توليد 12 في المائة من كهربائها من مصادر متجددة بحلول عام 2020، مما يلقي بظلال من الشكوك على الهدف المعاد تحديده البالغ 30 في المائة بحلول عام 2030 (انظر مقالة كريستينا أبي حيدر). وقت كتابة هذه المقالة، كان الإمداد بالطاقة من الشبكة الوطنية، الذي يتم توليده أساسًا من الوقود الأحفوري، محدودًا إلى ساعة واحدة أو ساعتين في اليوم، مع توزيع المولدات الخاصة الكهرباء للمنازل – تلك التي لا تزال قادرة على تحمل الرسوم الشهرية المتزايدة، بطبيعة الحال.
في هذا السياق، في أبريل من هذا العام، تم الكشف عن أول سيارة كهربائية “صنع في لبنان” من قبل شركة EV Electra، وهي قسم من شركة Jihad Mohammad Investment المملوكة لرجل الأعمال الفلسطيني اللبناني الأصل جهاد محمد. مصنع محليًا – أو مجمع؟ القضية غير واضحة ولم ترد شركة EV Electra على طلب التعليقات من قبل Executive – كانت سيارة رياضية قيدس رايز هي الأولى من بين 10,000 مركبة كهربائية أعلنت الشركة أنها تأمل في تصنيعها بحلول 2022. الأثر البيئي المفترض للسيارة غير معتمد بشكل كبير في بلد يعتمد على الوقود الأحفوري لتوليد الكهرباء. في تصريحات سابقة لوسائل الإعلام، ذكر محمد أنهم يخططون لإنشاء محطات شحن تعمل بالطاقة الشمسية والرياح لسيارات الشركة في لبنان. بالنظر إلى التطورات السريعة في البلاد خلال الأشهر الستة الماضية، سيخبرنا الوقت إذا كانت هذه المركبات ستجد سوقًا محليًا جاهزًا (مع تسهيلات الدفع للمشترين المحليين الموعودة من قبل مالك الشركة) أم أنها ستقتصر على الأسواق التصديرية فقط، شريطة أن يظل الحفاظ على العمليات التصنيعية في لبنان مجديًا.
هل يمكننا العمل بالطاقة الخضراء؟
بينما ننتظر شحنات الوقود أو حلول أخرى – مؤقتة بالطبع – لأزمة التنقل، يتغير مشهد النقل بشكل ثابت من حولنا. بالطبع [inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]تزايدت أعداد المشاة في كل مكان، كما تفعل الدراجات الهوائية والسكوترات (بما في ذلك الكهربائية)، واللوحات المزلجة، والتوك-توك (الركشا ثلاثية العجلات)، بالإضافة إلى المشاركة في السيارات[/inlinetweet]. هذه الأنماط من وسائل النقل والشبكات المتزايدة حولها، التي وُلدت (أو وُلدت من جديد) من الحاجة الاقتصادية، تعزز بسرعة قطاع التنقل غير الرسمي وتزيل الأحكام المسبقة والوصمات القديمة المتعلقة بها.
تُعتبر الدراجات الهوائية أول ما يتبادر إلى الذهن عند الحديث عن التنقل الأخضر، ونعم، هي الآن متداولة بشكل متزايد، ولكن لا يمكنها تغطية إلا قدر محدود من المسافات، إن جاز التعبير. أولاً، تتطلب جهدًا بدنيًا، مما يستبعد عدة شرائح من السكان، لا سيما كبار السن والذين يعانون من إعاقات جسدية، ولكن أيضًا الأشخاص الذين يعيشون بعيدًا عن مكان عملهم. نقص معايير التمدن السليمة في المدن الكبيرة، وندرة المساحات الخضراء والعامة، وسوء حالة شبكة الطرق تجعل من شبه المستحيل إنشاء مسارات آمنة للدراجات. مع الأزمة الاقتصادية الحالية وانخفاض قيمة الليرة اللبنانية، لم يعد شراء دراجة هوائية في متناول البعض أيضًا.
سوق الدراجات المحلية ليس بالضخامة، نتيجة للأسباب المذكورة أعلاه، لكن زينة حوى، الشريكة المؤسسة لمنظمة السلسلة غير الحكومية، وعلامة بارزة في مشهد ركوب الدراجات في لبنان، تقول إن الطلب على الدراجات الهوائية كان في تصاعد حتى قبل عام 2019. خلال فترة إغلاق كوفيد-19، ساهمت قيود التنقل في زيادة الطلب. لجعل الدراجات الهوائية أكثر قدرة على التحمل، نظمت السلسلة حملة لجمع التبرعات لشراء الدراجات من محلات السلع المستعملة المحلية وقدمتها للأشخاص الذين لم يتمكنوا من شراء واحدة وفقدوا وسائل التنقل (عبر الإحالات من المنظمات الأخرى واستطلاع عبر الإنترنت).
تقول حوى لـ Executive أن السلسلة تعمل باستمرار على إزالة بعض الحواجز أمام تبني الدراجات الهوائية في لبنان من خلال أن تكون موجهة نحو الحلول والبحث عن تدخلات عملية، وتعتبر هذا الوقت المناسب للقيام بذلك. الوعي هو جزء كبير مما تقوم به السلسلة. لأكثر من 5 سنوات حتى الآن، تعمل هذه المنظمة المعتمدة على المجتمع على الترويج للدراجة الهوائية كوسيلة نقل مستدامة ومريحة. على مر السنين، ترجمت جهودهم للتوعية إلى حملات مثل “ركوب الدراجة إلى العمل”. كما عملوا على الترويج لمسارات صديقة للدراجات وتحسين الجاذبية الحضرية ووظائف المناطق المستخدمة من قبل راكبي الدراجات، خصوصًا من خلال الجرافيتي بألوان زاهية في المشهد المديني، معلنين رسائل إيجابية مثل هذه على طريق مزدحم: “لو قدت دراجة، لكنت هناك الآن.”
الدراجات الكهربائية “ويف” هي إضافة حديثة جدًا إلى مشهد ركوب الدراجات. هذه المركبات القابلة لإعادة الشحن مجهزة ببطارية توفر دعماً للبدالات لراكبي الدراجات، مما يقلل من مقدار الجهد الذي يحتاجونه للذهاب إلى العمل أو القيام بالمهام. بدأت ويف، التي تحتضنها بريتِك من خلال مشروع جيمد الممول من الاتحاد الأوروبي، كمشروع من قبل رائد الأعمال الهولندي جان ويليم دي كو، الذي فكر أصلاً في النموذج كوسيلة لتقليل وقت التنقل عن طريق تجنب الازدحام المروري ومشاكل ركن السيارات في بيروت. مولت ويف أول أسطول لها من الدراجات من خلال التبرعات من عائلات وأصدقاء الفريق، بالإضافة إلى مستثمرين لبنانيين على نطاق صغير. مع زيادة زخم المشروع، تلقت ويف منحة كبيرة من الحكومة الهولندية دفعت الشركة أخيراً إلى بدء الأعمال في مارس 2021.
لقد تم تأجير الدفعة الأولى بأكملها من 70 مركبة من ويف منذ الشهر الأول؛ ومع ذلك، تستمر قائمة الانتظار للزبائن المتحمسين في النمو. بحلول عام 2022، تأمل ويف في زيادة أسطولها بـ 250 دراجة إلكترونية إضافية
على عكس “لوب”، خدمة تأجير السكوترات الكهربائية الشائعة المتخصصة في الإيجارات للرحلات الواحدة، فإن ويف هي خدمة اشتراك طويلة الأجل، تؤجر دراجاتها لمدة لا تقل عن شهر واحد. تشرح إيفا لطوف، مديرة نجاح العملاء في ويف، أن تركيزهم كان مختلفًا من البداية. “الغالبية العظمى من عملائنا هم مشتركون مدى طويل الذي تبنى فعلاً الدراجة كوسيلة نقل يومية”، تقول. في أكتوبر 2021، تبلغ رسوم الاشتراك 620,000 ليرة لبنانية، والتي تعتبرها لطوف لا تزال في متناول اليد مقارنة، على سبيل المثال، مع سعر دفع مقابل رحلتين بسيارة أجرة كل يوم. “الأزمة لم تدفع اختيارات مشتركينا؛ كان الطلب موجود بالفعل. نما الوعي بفوائد ركوب الدراجات الهوائية بشكل طبيعي في لبنان بفضل عمل جمعيات ومجموعات أخرى، مثل جمعية رايدرز رايتس والسلسلة، لذلك كنا نلبي جمهورًا تم تحوله بالفعل.” يستمر هذا التعاون بالتركيز على رسم مسارات صديقة للدراجات ونصائح، بالإضافة إلى نشر مقاطع فيديو توعوية وأمان.
سلسلة من الانعطافات الخاطئة
لرسم صورة شاملة عن النقل في لبنان، لا يزال هناك عنصر رئيسي مفقود: وسائل النقل المشتركة.
[inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]While more people reeling from the high prices of gasoline (when available) and car parts are resorting to shared transport, this subsector is suffering from poor policymaking and the social stigmas associated with it.[/inlinetweet]
في مارس 2020، توقفت الحافلات والفانات ووسائل النقل المشتركة الأخرى في لبنان تقريبًا واضطرت للامتثال لعدد محدود من الركاب في الجهود المبكرة لمنع انتشار COVID-19. دافع حمد حسن، وزير الصحة العامة آنذاك، عن هذا الإجراء في مقابلة تلفزيونية، قائلاً إنه أثر فقط على الفقراء الذين، في رأيه، هم الوحيدون الذين يستخدمون النقل المشترك. كان هذا قرارًا غير ضروري، وفقًا لشادي فرج، الشريك المؤسس لجمعية رايدرز رايتس للمجتمع المدني، وأسهم ذلك في ضرر سمعة النظام أكثر. على عكس لبنان، حافظت العديد من البلدان الأوروبية، وحتى مقاطعة ووهان في جمهورية الصين الشعبية، على أنظمة النقل العامة تعمل في ذلك الوقت. “أظهرت الدراسات في ألمانيا وفرنسا أن التهوية وارتداء الأقنعة تقلل بشكل جذري من فرص العدوى في المركبات المشتركة،” يقول فرج لـ Executive. سعت رايدرز رايتس لتقليل التبعات من السياسة في لبنان من خلال تدريب السائقين ورفع الوعي بين الركاب، بالإضافة إلى توزيع الأقنعة.
بالنسبة لفرج، فإن مثل هذا الموقف تجاه النقل المشترك ليس مفاجئًا. يرسم صورةً عن كيفية ترويج الحكومات المتعاقبة منذ السبعينيات لملكية السيارات والتحرك الفردي، على حساب النقل المشترك. ولم تعط الوسائل الإعلامية اهتمامًا يذكر لهذه القضية، مما ساهم بشكل أكبر في تفكك نظام النقل المشترك وتسييقه كوسيلة نقل “فقط للفقراء أو للمواطنين من الدرجة الثانية، تدار بواسطة عصابات مافيا.
للصراحة، هناك ببساطة عدد كبير من السيارات في التداول – وهي مشكلة وردت كثيرًا عند مناقشة مشاكل البنية التحتية للطرق. في منشور حديث على المدونة، يذكر فرج مجلس الإنماء والإعمار الذي قدر ملكية السيارات في لبنان بنسبة 80 بالمئة في عام 2013. وفي ذات السياق، شكلت وسائل النقل الأخرى، بما في ذلك المشي والنقل المشترك والأنظمة غير الرسمية، أقل من 30 في المئة من جميع التنقلات. وفقًا للجمارك اللبنانية، بلغ متوسط واردات السيارات بين 2016 و2018 حوالي 1.2 مليار دولار سنويًا، قبل أن تنخفض إلى 210 ملايين دولار في 2020. علاوة على ذلك، بين عامي 2000 و2020، أصدرت البنوك إجمالي قدره 73,000 قرض سيارة.
استفادت الدولة سابقًا من هذا الوضع من خلال رسوم الجمرك والميكانيكا، وكذلك غرامات المرور، ولكن الأهم من ذلك عبر تخصيص عقود البنية التحتية للطرق والصيانة لشركات مدعومة سياسيًا، يوضح فرج. الأمور وصلت إلى النقطة التي أصبح فيها وزارة الأشغال العامة والنقل تُعرف تهكميًا باسم “وزارة الأشغال العامة” فقط، يشاركها. بدا أن وزير الأشغال العامة والنقل السابق، يوسف فنيانوس، على علم تام بذلك عندما افتتح مشروع نقل مشترك في جبيل في عام 2019 وصرح: “لبنان بحاجة إلى وزارة نقل، وليس وزارة أشغال.”
الانتقال إلى النقل غير الرسمي
يعاني الآن الكثير من مالكي السيارات من العديد من المشاكل المعروفة جيدًا في القطاع، وبالتالي يتوجهون إلى حلول أخرى يمكنهم تحمل تكلفتها. “[inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]نرى الآن تمثيلًا أفضل للمجتمع اللبناني في نظام النقل المشترك، وتلاشت العار المرتبطة به. الناس يرون السيارات كعبء، وليس كأصل[/inlinetweet]”، يقول فرج.
يتضح أن النقل المشترك، بما في ذلك البدائل الأكثر غير الرسمية، يكتسب اعتمادًا سريعًا. على عكس السيارات الهجينة، تشهد الدراجات الهوائية والتوك توك زيادة ملحوظة في الطلب بفضل قدرتها النسبية على تحمل التكاليف لفئات أكبر من السكان. كانت التوك توك في السابق علامة الأحياء الفقيرة أو الريفية، التي تعمل على البطاريات القابلة لإعادة الشحن أصبحت الآن أكثر انتشارًا. تستخدم في الأصل لنقل البضائع أو للتنقلات القصيرة في المناطق السياحية، لكنها تتخذ أدوارًا أكثر تنوعًا، بدءًا من أكشاك الطعام في الشوارع إلى مركبات الركاب المشتركة، وتستخدم حتى بدلاً من السيارات. لأن هذه المركبات لا تستهلك الوقود، لا يزال سعر الأجرة منخفضًا مقارنة بوسائل النقل المشتركة التقليدية الأخرى، مما يشكل خيارًا جذابًا للكثيرين.
هناك أيضًا بعض الضجيج حول إحياء شبكة السكك الحديدية في لبنان وخدمة الترامواي، المهجورة منذ عام 1975. على الأرض، تتبنى جمعية قطار-قطار هذه القضية منذ انسحاب القوات السورية من لبنان في 2005، وقدمت دراسات إلى هيئة السكك الحديدية الحكومية. التقى زياد نصر، رئيس ومدير عام هيئة السكك الحديدية، بوزير الأشغال العامة والنقل المعين حديثًا، ميشال نجار، لطلب إعطاء الأولوية لشبكة السكك الحديدية وخطوط الترامواي. في زيارة إلى باريس، ناقش رئيس الوزراء نجيب ميقاتي حتى القضية مع الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون.
سيتطلب حل العديد من الأزمات التي يواجهها لبنان وقتًا، ومن المحتمل أن يستمر التحول إلى النقل المشترك وغير الرسمي في النمو. سيكون الحل طويل الأمد الأكثر دوامًا هو تشجيع هذه القطاعات الفرعية حتى يمكنها زيادة تغطيتها وتلبية الطلب. بعد حديثه المندد بسياسات النقل، يعبر فرج عن استيائه من عودة إعلانات السيارات على اللوحات الإعلانية. بمواصلة خيط منطقه، حتى الترويج للسيارات الهجينة سيزيد من مشكلة الملكية الزائدة للسيارات وعدم الانتباه للنقل المشترك. عندما تنتهي الأزمة، من المهم ألا نعود إلى العادات القديمة، وهذا يتطلب البناء والتحسين على البدائل التي بدأت تتجذر اليوم.
بدلاً من الانتظار للحصول على خطة معقولة وقابلة للتنفيذ من الحكومة لمعالجة مشكلة النقل، تقود الحلول اللامركزية التغيير. الشركات الفردية، والأهم من ذلك، دعم وتعاون البلديات هما المفتاح لضمان نجاح اتجاه النقل المشترك. بعد ثمانية عشر شهرًا من إعلانه وتأجيلاته التي نُسبت إلى جائحة كوفيد-19، انطلق أخيراً مشروع النقل المشترك في جبيل المذكور أعلاه في 3 أكتوبر 2021. يهدف المشروع إلى تقديم خطوط حافلات عبر منطقة جبيل. يمكن لأنظمة محلية مماثلة أن تساعد في تشكيل رؤية جديدة للنقل، واحدة تكون في متناول اليد، مريحة، صديقة للبيئة، وخفيفة على فاتورة الوقود الوطنية.
[inlinetweet prefix=”” tweeter=”” suffix=””]The migration of commuters to shared and informal transport needs to be managed. There are still many people unfamiliar with the dynamics of this system.[/inlinetweet] To complement their “Bus Map Project” ongoing awareness campaign, Riders’ Rights established a community-run social media hotline where neophytes can ask for advice and guidance on shared transport options. This initiative aligns with other awareness campaigns run by The Chain Effect, Train-Train, and similar organizations.
ربما يومًا ما سيكون النظام الجديد للنقل ركيزة أساسية للتخطيط الحضري المعقول في لبنان.
