شركة طيران الشرق الأوسط (MEA) هي إحدى الأصول التي لا شك فيها للبنان في عالم التنقل الواسع. خلال تاريخها الممتد على مدى 74 عامًا، عكست الناقل الوطني الثروات الاقتصادية والتطلعات والحقائق المتنوعة للبنان. لاستفسار حول تموضع MEA وآفاقها الاستراتيجية اليوم، أجرى Executive مقابلة مع وليد أبي اللمع، رئيس الاستراتيجيات التجارية والتحالفات لدى الخطوط الجوية.
E: أعلنت MEA مؤخرًا أنها كانت من الزبائن الأوائل لأحدث طراز من إيرباص ذي الممر الواحد: A321XLR. هذه الطائرة تتميز بمدى أطول يصل إلى 4700 ميل بحري واستهلاك وقود أقل بنسبة 30 بالمئة مقارنة بالطائرات الأخرى في عائلة A320/321. ما هي استراتيجية MEA وراء التوجه نحو نسخة XLR؟ هل ترغبون بالدرجة الأولى في كفاءة الوقود أم النطاق الأكبر؟
نريد كلاهما. استراتيجيتنا تعتمد على حقيقة واضحة يجب أن نتذكرها دائمًا: MEA هي شركة طيران صغيرة تنافس في مطار بيروت مع أكبر شركات الطيران في العالم. نحن نتنافس مع هؤلاء الجميع وسوقنا الطبيعي هو لبنان، وهي دولة صغيرة. استراتيجيتنا هي خدمة معظم الأسواق من وإلى مطار بيروت بأي طرق تكون منطقية ومستدامة. نُخدِّم [هذه الأسواق] إما باستخدام أسطولنا الخاص أو باستخدام اتفاقياتنا التجارية مع الناقلين الذين يعملون في الأسواق التي نجد فيها فوائد مشتركة.
الصعوبة بالنسبة لنا هي أن السوق لا مركزي ونحن بحاجة إلى تحديد الأولويات فيما يتعلق بأي نقطة تكون منطقية أكثر. نحن لا نحلق إلى أسواق أخرى – خارجًا عن الوجهات في أوروبا الغربية وشرق المتوسط والخليج العربي وغرب أفريقيا – لكننا نخدمهم من خلال اتفاقيات مشاركة الرموز، خاصة في أمريكا الشمالية (كندا والولايات المتحدة) حيث لدينا اتفاقيات تجارية إما كاتفاقيات تسعير خاصة أو كمشاركة رموز. ما يجعل من الصعب علينا خدمة وجهات غير تلك التي ذكرتها لك هو إما نقص الجدوى الاقتصادية لاستخدام طائراتنا الخاصة أو نقص شريك [شركة طيران]، مما يعني عادة عدم استعداد شريك [محتمل] للتعاون معنا.
نحن شركة طيران صغيرة و[نتخذ] وجهة نظر بأنه من الحكمة دائمًا أن تكون شركة الطيران الوطنية بحجم السوق الوطني، وهي درس تعلمناه بالطريقة الصعبة. عندما انتهت الحرب الأهلية، توصلت إدارة الشركة بإستراتيجية تفيد بأنه يجب عليهم استهداف الجالية اللبنانية. بين عامي 1990 و1997 كان هناك الكثير من الخسائر لأننا كنا نركز على خدمة اللبنانيين خارج لبنان. هذه استراتيجية عالية المخاطر، لأن الأشخاص المقيمين في بلد يهتمون ويخلصون لشركة الطيران في ذلك البلد. وبالتالي، كانت استراتيجية خدمة الجالية اللبنانية خارج لبنان في خطر تعرض المنافسة لأن تكون في وضع أفضل لخدمة هذه الجماعة. لذا فقدنا المال.
E: ألم يكن لدى MEA في ذلك الوقت أيضًا عدد موظفين كبير جدًا مقارنة بعدد الطائرات في العمليات؟
نعم.
E: وكان يُنظر إليها على نطاق واسع كنتيجة لسنوات الصراع عندما تم توظيف العديد من الموظفين لأسباب سياسية؟
صحيح.
E: كم كانت نسبة الخسارة في السنوات من 1990 إلى 1997 استنادًا إلى استراتيجية السعي لخدمة سوق زبائن الجالية اللبنانية، وكم بناءً على العدد الكبير جدًا من الموظفين؟
حوالي ثلث الخسائر نُسبت إلى الشبكة غير العقلانية، وثلث آخر إلى الأسطول غير العقلاني، وثلث إلى العدد الكبير من الموظفين.
E: لقد قمت بإعادة هيكلة ضخمة في أوائل الألفينيات، وترشيد الشبكات واختيارات الطائرات وأعداد الموظفين. ما هي مقاربتك اليوم؟
نتحمل المخاطر ولكننا نتخذ مخاطر محسوبة للغاية لأننا شركة طيران صغيرة، بالإضافة إلى أننا نركز المخاطر التي نتخذها على السوق اللبناني. استراتيجيتنا هي النمو – لا يمكننا الهروب من النمو – ولكن التحدي هو القيام بذلك بعقلانية وفي الوقت المناسب.
E: بين التجديد والتوسع، هل تنظر إلى استثمار كبير في السنوات الثلاث المقبلة؟ هل هذا الإدراك صحيح؟ أحد مبررات البيع لطراز XLR كان أنه يمكنك الوصول إلى وجهات أبعد، مع هذه الطائرة ذات الممر الواحد والمحركين التوأمين ولا تحتاج لاستخدام الآلات ذات الممرين الأكبر. هل تبحث MEA في استخدام النطاق الأكبر للتوسع في وجهات مثل ساو باولو؟
دعنا نلتزم ببعض الحقائق. يمتد نطاق XLP من بيروت إلى داكار في غرب أفريقيا أو إلى ريكيافيك ودبلن لكن لا يمكنه عبور المحيط الأطلسي الشمالي. يمكنه فعل ذلك من أوروبا ولكن ليس من بيروت. ولا يمكنه أيضًا الذهاب إلى الصين. [على أي حال] ليس من الجيد دائمًا أن تكون قائدًا. في بعض الأحيان يكون من الأفضل أن تكون تابعًا، وقد تعلمنا كثيرًا من شركات الطيران ذات التكلفة المنخفضة. يمكنك التعلم من أخطائهم ويمكنك التعلم من نجاحاتهم. نحن جيدون جدًا في مراقبة ما يفعله الآخرون وأخذ أفضل الممارسات مما يفعلونه.
“لا أعتقد أن هناك فرقًا بيننا وبين شركة طيران منخفضة التكلفة من حيث طريقة التفكير التجاري.”
– وليد أبي اللمع، رئيس الاستراتيجيات التجارية والتحالفات لدى MEA
فتح طرق جديدة يتعلق بمتى تقوم بذلك وكيف تقوم به. لدينا قائمة أولويات للعشر نقاط الأولى التي توجد فيها [أكبر حركة] لا يتم خدمتها برحلات مباشرة. نراقب هذا كل شهر ونخطط تبعا لذلك. ساو باولو بعيد جدًا [أسفل] على قائمتنا وأمريكا الجنوبية بعيدة جدًا على قائمتنا، وكذلك الشرق الأقصى. أمريكا الشمالية في أعلى قائمتنا ولكن هناك عقبات سياسية. النقاط التالية في أفريقيا التي تحظى بالأولوية في قائمتنا هي مثل أبوجا في نيجيريا، كينشاسا [في الكونغو]، و[وجهات أخرى] تأتي مباشرة بعد [الاتصالات الحالية إلى] أبيدجان، لاغوس، و[أكرا]. أقول إن XLR يمكن أن تعمل في الرحلات إلى العديد من [الوجهات] الجديدة في أفريقيا وربما في آسيا، حيث التحدي هو العثور على الشريك المناسب إلى الصين. الصين سؤال كبير.
E: كما قلت، تجربة شركات الطيران منخفضة التكلفة (LCCs) تقدم العديد من الدروس، من التعلم من إخفاقات شركات الطيران مثل Germania أو Wow في وقت سابق من هذا العام ومن نجاحات LCCs في سوق الشرق الأوسط، حيث تم تأسيس Air Arabia وفلاي دبي وأصبحت نشطة في الـ 10-15 عامًا الماضية. يجب أن يكون لهذا تأثيرات على استراتيجيتكم.
نعم، ولكنني أريد أن أشير وأوضح شيئًا. لا أعتقد أن هناك فرقًا بيننا وبين شركة طيران منخفضة التكلفة فيما يتعلق بطريقة التفكير التجاري. في نهاية المطاف، هم، مثلنا، يدفعون ثمن الوقود، والصيانة، ويدفعون لأطقمهم، والضرائب، ورسوم المطارات. لذا عليهم كسب المال وبما أنهم ليس لديهم درجة رجال الأعمال للبيع، يتعين عليهم كسب أموالهم في قطاع الاقتصاد. قوتهم تكمن في أنهم مرنون للغاية من مستوى منخفض جدًا إلى مستوى عال جدًا [أجرة الدرجة الاقتصادية]. نحن أقل مرونة ولكننا نريد كسب المال أيضًا. لذا فإن الأمر كله يعتمد على من يراقب السوق بشكل أفضل ويعطي السوق ما تريد في الوقت المناسب. لدينا أيضًا أدوات أخرى مثل [خطط] الولاء والحوافز لوكلاء السفر ولكن المرونة في التسعير تم تعلمها لإدخالها.
E: أليس هناك اختلاف بين حقيقة أن شركات الطيران منخفضة التكلفة تحت رحمة السوق ومصالح المساهمين بينما MEA هي الناقل الوطني، وإن كانت مملوكة عبر إنترا وحصتها مع الدولة؟ هل تكليفة MEA هي تحقيق الربح بأي ثمن أم هو تكليفة خدمة السوق اللبنانية والنظر إلى ربحكم دائمًا في اتصال بهذا الدور؟
لا، الهدف الرئيسي هو كسب المال. ولكننا نفهم أنه لتحقيق المال، يجب عليك [القيام بذلك بطريقة تناسب غرضك]. هل تشاهد كرة القدم؟ في كرة القدم، الجميع يريد الفوز، الهدف هو تسجيل الأهداف والفوز. ولكن للفوز والمحافظة على فريق جيد، تحتاج إلى اللعب بشكل جيد واللعب بشكل جميل. وهذا شيء يجب أن تؤمن به. هدفنا هو كسب المال، لكن يجب علينا خدمة السوق اللبنانية واحتياجات لبنان، من حيث الاحتياجات في السياحة والأشخاص الذين يقيمون في لبنان. نحن بحاجة إلى القيام بذلك بشكل صحيح لأن هذا سيحافظ على هدف الربح لدينا. لكن الهدف هو كسب المال.
E: لكن عند المقارنة مع شركات الطيران منخفضة التكلفة في القطاع الخاص الخالص، هل أنتم أقل عرضة لإجراءات المساهمين التي قد تكون مدفوعة بشكل خالص بأهداف الربح؟
في عام 1998، كانت الحالة [المالية لـ MEA] حساسة للغاية ولا أتمنى أن أعود إلى تلك الوضعية. منذ ذلك الحين، قمنا ببناء شركة طيران قوية بتركيز على النمو المحافظ. وضعنا المالي قوي. موقعنا التجاري الحالي في السوق قوي جدًا. لدينا ولاء في السوق اللبنانية، ونحظى بحصص سوقية قوية على مساراتنا بفضل الخدمات التي نقدمها. نحن نقدم السعة المناسبة في الأوقات المناسبة ونتجاوز الجهود التشغيلية بتشغيل رحلات إضافية – وهو مكلف جدًا بالنسبة لنا أن نقوم بذلك [لأنه يعني] التفاعل في آخر لحظة مع ازديادات مفاجئة في الطلب.
“قمنا ببناء شركة طيران قوية بتركيز على النمو المحافظ. وضعنا المالي قوي.”
– وليد أبي اللمع، رئيس الاستراتيجيات التجارية والتحالفات لدى MEA
هناك حقيقة واحدة أساسية في صناعة الطيران وهذه الحقيقة هي أن حجم الطائرات ثابت. هذا [عدم مرونة العرض] له تداعيات على مستوى التسعير الذي يفهمه القليل من الناس. إذا لم أستمر في البيع حتى اللحظة الأخيرة، فسيفوز منافسي. إذا كنت قد نفدت مني المقاعد في شهر أغسطس وسيكون لدى منافسيني مقاعد وسيبيعون بالسعر الذي يرغبون في البيع به؛ سيحظون برحلة سهلة بينما يجب علي رفض كل هذا الطلب ولن أكون قادرًا على خدمة زبائني، وسأفقدهم. أفضل شيء للمستهلك هو أن يكون لديه دائمًا خيار وعندما يتوقف المستهلكون عن الحصول على الخيار، يفقدون. لذلك للحفاظ على الخيار للعميل، يجب أن تتوفر لدي المقاعد – وهذا ما أفعله.
E: ومن خلال تجربة العشرين عامًا بين 1998 و2017، اتجهت الأسعار المتوسطة للمقاعد على MEA نحو الانخفاض، وكان هذا أفضل للمستهلك، أليس كذلك؟
نعم.
E: كيف هي تجارب MEA بشأن زيادة الاتصالات إلى أوروبا عبر شركات الطيران منخفضة التكلفة عندما يتعلق الأمر بالرحلات إلى أوروبا الغربية أو الشرقية؟ هل لديكم أي وجهات في أوروبا الشرقية على قائمة أهدافكم؟
يتم الآن تقسيم حركة المرور الأوروبية إلى نوعين من حركة المرور. إما مباشرة أو عبر إسطنبول. لقد نظفت الخطوط الجوية التركية وشركات الطيران منخفضة التكلفة التركية [السوق للاتصال] بجميع الوجهات الأوروبية. تقوم لوفتهانزا الآن ببيع إما مباشر إلى فرانكفورت أو طويل المدى: إلى الولايات المتحدة وكندا. [إنه] نفس الشيء مع الخطوط الجوية الفرنسية. مع Aigle Azure وTransavia (التي أطلقت خدمات بيروت في 2017: المحرر) هناك شركات الطيران منخفضة التكلفة إلى باريس، ولم نتأثر لأننا قمنا بالتكيف الفوري مع نموذج التسعير ونموذجنا التجاري. طالما أن السوق صحي وطالما هناك نمو، يستطيع المرء دائمًا التكيف إذا كنت تعرف كيفية تطبيق السياسات الصحيحة.
في الوقت الحالي، الوجهات الأوروبية الشرقية بعيدة عن الوجهات الأوروبية الغربية. ولكننا [متواجدون من خلال المشاركة بالرموز]. نحن نشارك الرموز مع الخطوط الجوية التشيكية ونبيع الكثير من المقاعد على رحلاتهم حيث يعملون في هذا السوق. الخطوط الجوية التشيكية و (طيران رومانيا) طاروم جزء من سكاي تيم وLot (الخطوط الجوية البولندية) بدأت بتشغيل (رحلات إلى بيروت اعتبارًا من يونيو 2019: المحرر)، ونحن نتعاون معهم تجاريًا.
E: تأثير الطيران على المناخ هو موضوع عاطفي؛ هل الاحتجاجات أو الدعوات في أوروبا لفرض ضرائب تتعلق بتغييرات المناخ على وقود الطائرات نقطة قلق؟
إذا كنت في السويد وتريد زيارة لبنان، كيف يمكنك القيام بذلك إذا لم تطير؟ من حقهم أن يتنفسوا هواء نظيفًا، وواجبنا هو تلبية الطلب بالتكنولوجيا التي تحافظ على الهواء النظيف – ولكن الطلب سيكون دائمًا المحرك. إذا كان هناك سياح في هولندا أو ألمانيا يرغبون في زيارة لبنان، فعليهم الطيران. يمكن لهؤلاء الناس أن يحتجوا، لكنهم سيتعين عليهم الإجابة على السياح الذين يرغبون في زيارة لبنان قبل أن نضطر للإجابة عليهم. نحن لا نبني الطائرات، بل نحاول العثور على الأنظف منها، لكننا نريد جلب السياح إلى لبنان.
E: لقد قمتم بإدارة ذلك بشكل جيد، والآن لبنان ونحن جميعًا في موقف يحتاج فيه المطار إلى زيادة طاقته. كيف تؤثر التوسعة المتوقعة لمطار بيروت في المدى القريب والطويل على MEA؟
سيكون للأفضل. منتجنا محدود بالبنية التحتية لمطار بيروت. كلما كانت جودة الخدمة أفضل في مطار بيروت، كلما انعكس ذلك بشكل أفضل على MEA ونحن ندعم المشروع.
E: هل ستقومون، بالإضافة إلى تجديد الطائرات المجدول، بتوسيع أسطولكم وشبكتكم مع رؤية التحسين المستمر والتوسع اللاحق لمطار بيروت أو هل ستقولون، من حيث السوق المستهدف والاستراتيجية، لنعمل المزيد مما نجيده ونقوم به بالفعل؟
نحن نقوم بتوسيع أسطولنا. يبدو أننا نستبدل الطائرات فقط [في 2019 والسنوات القادمة]، ولكن هذا ليس صحيحًا تمامًا لأن A321 سيحتوي على 150 مقعدًا، بينما تحتوي A320 الحالية على 126 مقعدًا.
E: وفي عدد الطائرات، ما هو إجمالي حجم الأسطول الذي تنظرون إليه في السنوات القليلة القادمة؟
نحن حاليًا عند 18، وقد نمتلك طائرة أو طائرتين إضافيتين، لكن حتى مع نفس عدد الطائرات [عند مقارنة الأسطول من الماضي القريب بالأسطول المستقبلي]، هناك زيادة فورية بنسبة 20 بالمئة في السعة. لذا [قد تصل الزيادة الإجمالية في السعة] إلى حوالي 30 بالمئة إذا قررنا إضافة طائرتين إضافيتين أو واحدة.
E: هل ستكون الطائرات المجمعة XLR الجديدة أعلى من ذلك، مما يزيد الأسطول بأربع طائرات أخرى في السنوات من 2023 التي أعلنت إيرباص أنها السنة التي ستبدأ بتسليم هذا الطراز؟
ستكون الطائرات الأربعة جزءًا من زيادة الأسطول بطائرتين إضافيتين.
E: لذا فإن الزيادة الصافية للأسطول من المنتظر أن تكون طائرتين والزيادة في السعة تقدر بـ 30 بالمئة.
نعم.
E: ماذا يمكنك أن تقول عن بيانات أرباحكم وأدائكم في عام 2018 ومنذ بداية عام 2019 حتى الآن؟
في عام 2018، حققنا أرباحًا أقل مشنة 2017، لأن جميع الإيرادات الإضافية التي حققناها [في العام الماضي] من خلال نقل المزيد من الركاب استهلكتها تكاليف الوقود. في عام 2018، حققنا 50 مليون دولار زيادة في الإيرادات، لكن تكلفة الوقود ترجمت إلى زيادة في التكلفة قدرها 60 مليون دولار. في عام 2019، نحن بصدد عكس هذا الظاهرة، لأن تكلفة الوقود انخفضت وسنكون قادرين على التمتع بالإيرادات الإضافية التي نحققها من حيث الأرباح لعام 2019 إذا سارت كل الأمور كما هو متوقع في الموسم العالي وفي بقية العام – يجب أن يكون 2019 أفضل ماليًا من 2018. وهذا مطلوب في وقت نقوم فيه بالاستثمار في الأسطول وتحمل المخاطر.
E: ما هي إجمالي الاستثمارات في الأسطول التي تقوم بها MEA اليوم؟
لا أملك رؤية عليها، ولكننا نتلقى تسع طائرات جديدة في عام 2020 وتسع طائرات جديدة أخرى في عام 2021.
E: رقم نقله رويترز من معرض باريس للطيران كان أن الطائرات الأربع XLR ستكلف نحو 500 مليون دولار بأسعار القائمة – التي عادة ليست هي الأسعار التي يدفعها مشترو الطائرات – ولكن هل من الصحيح الاعتقاد بأن الاستثمارات الإجمالية في استبدال وتوسيع أسطول MEA ستبلغ عدة مليارات من الدولارات؟
صحيح.
E: من حيث النظر للمستقبل في السنوات القليلة المقبلة، لدينا توسعة المطار وتجديد الأسطول ثم، على مستوى آخر، هناك آثار من وصول المنصة الإلكترونية الجديدة المرتقبة للأسواق الرأسمالية في لبنان في العام المقبل، حيث كان الرسالة من حاكم البنك المركزي مؤخرًا هو أن الخصخصة يجب أن تسُعى لها في MEA. كيف تنظر إلى هذا المنظور؟
لست في موقع لأعلق على ذلك. لكننا علامة تجارية قوية ويثق الجمهور في MEA. نحن نتنافس وننجو ونوفر منتجًا عالي الجودة بأسعار معقولة.
E: ولكن عندما يتعلق الأمر بالجانب المالي من الخصخصة، يتم وضع الكثير من التركيز على هياكل حوكمة الشركات اللازمة، والتمحيص المالي، والاستعدادات المالية لنقل شركة إلى العامة. أفترض مما قلتها للتو أنك لا تستطيع أن تخبرني إذا كانت MEA قد تعاقدت مع مستشارين أو بنوك استثمار في هذا الاتجاه. هل تستطيع أن تخبرني، رغم ذلك، لماذا لم تنشروا التقارير السنوية في عام 2018؟ لم أجدها على موقعكم الإلكتروني حيث رأيت تقرير مجلس الإدارة لعام 2016 كأحدث إدخال تحت البيانات المالية.
(يستفسر “أليست منشورة؟” على الهاتف مع الموظفين: المحرر) لم يتم نشر 2018 بعد، لكن النتائج التي أعطيتها لك صحيحة. سيكون هناك حوالي 10 ملايين دولار أقل من الأرباح [لعام 2018] بسبب زيادة تكلفة الوقود. كان لدينا حوالي 50 مليون دولار زيادة في الإيرادات ولكن التكاليف الإضافية للوقود [استهلكت من هذا].
E: وماذا عن النتائج للخمسة أشهر الأولى من عام 2019؟
الاتجاه معاكس فيما يتعلق بالوقود. الآن زادت تكلفة الوقود بسبب النشاط المتزايد، ولكن نظرًا لخفض السعر [للوقود]، فقد ساعدنا على الحفاظ على تكاليفنا بحيث الإيرادات الإضافية التي حققناها نراها تنتقل إلى الأرباح.
E: هل يمكنك أن تقول كم كان الربح لفترة أعلى عند المقارنة بنفس الفترة في عام 2018؟
الربح حتى الآن للأشهر الخمسة الأولى من عام 2019 هو 6 مليون دولار، ولكن هذا تقدير.
E: هل هذا مشابه لكيف كان الربح في نفس الفترة من 2017؟
نأمل أن يكون أفضل.
E: في مقابلة سابقة مع مجلة الطيران هذا العام، قلت إن الزيادة في عدد الركاب كانت حوالي 6.5 بالمائة؟
هذا الآن أعلى بكثير. الحركة في مستوى 11 بالمائة.
E: هل هذه زيادة بنسبة 11 بالمائة في الأشهر الخمسة الأولى من عام 2019 مقارنة بعام 2018؟
نعم.
