بناءً على المناقشات مع مشغلي شبكات محطات الوقود اللبنانية الإثنين – ميدكو و IPT – يبدو من العدل وصف الخطوة الأولى في الرحلة إلى هذا المشروع الخاص بقطاع البنية التحتية بأنها تعتمد على الفهم بأن السيارات الكهربائية ستظهر في لبنان عاجلاً أم آجلاً، وأن البلاد لا يمكنها أن تتحمل تخلفها عن التطورات العالمية في التنقل الكهربائي.
ومع ذلك، وبرغم الأمل الضعيف في حل للكهرباء المستدام بين أجزاء كبيرة من السكان اللبنانيين، هناك إمكانيات تقنية واضحة لحل مشكلات البنية التحتية للكهرباء وجودة الطرق في لبنان. يبدو الأمر متناقضًا عندما يُعتبر نقص الكهرباء في البلاد حاجزًا ضد إدخال السيارات الكهربائية. مقارنةً بذلك، فإن حجم البلد وتوزيع السكان، الذي لا يكاد يتغير، يشكلان قضية لا تُثار كثيرًا عند مناقشة جدوى التنقل الإلكتروني.
لبنان بلد صغير جداً إذا فكرت في المسافات التي تحتاج لتغطيتها، أما وقت القيادة فهو مسألة مختلفة. من أي نقطة انطلاق تقريبًا في البلد، لا يوجد اتجاه يمكن للمرء أن يقود لمسافة 250 كم فيه ويبقى في لبنان. أيضًا، يتميز لبنان، مقارنةً دولية، بالتوسع الحضري العالي، وكثافة سكانية عالية، ومسافات داخلية قصيرة نسبيًا عند مقارنتها بأي دولة غير جزيرة صغيرة.
من ناحية، يعني هذا أن إقامة بنى التحتية للقيادة الكهربائية ووحدات الشحن ليست تحديًا كبيرًا في لبنان كما هي في الأراضي القليلة السكان أو الدول التي تقع فيها مسافات طويلة بين المستوطنات – سواء فكرت في الجغرافيا في أفريقيا وأستراليا أو دول مثل النرويج التي تواجه مشكلات في البنية التحتية للسيارات الكهربائية.
لتوضيح الفكرة، يُقدر أن شبكة محطات الوقود في لبنان تتألف من حوالي 3200 وحدة، منها 2500 مسجلة رسميًا، في بلد تقدر كثافة السكان فيه بحوالي 600 شخص لكل كم² موزعة على 10,452 كم². الدول الأوروبية التي تمتلك شبكات محطات وقود تتراوح ما بين 2500 إلى 3000 في المجموع هي، على سبيل المثال، السويد، وهولندا، وبلغاريا. ومع ذلك، فإن السويد هي أكبر بـ 45 مرة عن لبنان من حيث الأراضي، وبلغاريا 11 مرة، والنمسا ثماني مرات. وتتراوح كثافة السكان في هذه الدول من أقل من 30 شخص لكل كم² في السويد، إلى 64 في بلغاريا و101 شخص في النمسا.
تشير هذه البيانات إلى أن أقل بقليل من اللبنانيين سيكون عليهم قطع مسافة كبيرة مثل النمساويين أو البلغاريين أو السويديين النموذجيين عند زيارتهم لأقارب أو معارف عمل عبر البلاد، وأن الساكن العادي في السويد وبلغاريا والنمسا يجب أن يقود لمسافة أطول بكثير من اللبناني النموذجي للوصول إلى أقرب محطة وقود.
الانتقال إلى تنقل المستقبل سيعني اقتصاديًا فوزًا جديدًا وتدميرًا إبداعيًا للواقع القديم.
لذا، من الناحية النسبية، لا يبدو لبنان كإقليم سيواجه حواجز كبيرة من حيث التكلفة الاقتصادية عند إنشاء شبكة وحدات شحن. استنادًا إلى التجربة مع طرح البنية التحتية للاتصالات المتنقلة خلال إعادة ترميم الاتصالات بعد النزاع في التسعينيات، يعزز الفكرة بسرعة بناء الشبكات المتنقلة على مستوى البلاد بمقارنة إقليمية.
من ناحية أخرى، فإن قصر المسافات والكثافة السكانية العالية في لبنان يعني أيضًا أن الجدوى الاقتصادية لخيار التنقل الذي يتضمن تكاليف اقتناء عالية وتكاليف تشغيل منخفضة نسبيًا، أو حتى منخفضة، ليست من السهل تحقيقها. من النادر أن يغطي أي سائق في هذا البلد مسافة تزيد عن 100 كم أو 200 كم في يوم معين ويصل إلى معدل سنوي متوسط يبلغ أكثر من 20,000 كم أو 30,000 كم، باستثناء القلة التي تقود للعيش.
هذا، بدوره، يعني أن المركبات ذات المفاضلة بين تكلفة الاقتناء المرتفعة وتكلفة التشغيل المنخفضة ليست لها معنى في لبنان إذا كانت تكلفة الاستخدام على مدى الحياة هي الاعتبار الرئيسي. فالمركبات الكهربائية (EVs) ذات قدرة، جودة وراحة معينة، تكلف أكثر من السيارات المماثلة ذات المحركات الاحتراق الداخلي، على الأقل في عام 2019 وربما لعقود قادمة. هذا يعني أن اللبناني العادي الذي يحتاج إلى قيادة يومية من 25 كم إلى 35 كم (9,000 كم إلى 12,500 كم في السنة) لن يوفر تقريبًا ما يكفي من المال من شحن الكهرباء (مقابل ملء الوقود) لتعويض تكلفة الاقتناء الأعلى للطراز الكهربائي من سيارته المتوسطة أو المدمجة.
تلك العوامل توضح أن جدوى التنقل الكهربائي السيارات بشكل عام هي سيناريو معقد حيث ستختلف العقبات والفرص بشكل كبير من بلد إلى بلد. وعلاوة على ذلك، في الوضع الحالي للاحتياجات التنقلية التي لا يمكن إنكارها والتي تتعارض مع حلول قديمة لم تعد مقبولة اقتصاديًا وبيئيًا، يحتشد المهندسون والمخترعون والرؤى في مجال الاختراعات الجذرية مع الحلول التي تمتلك إمكانيات تقنية.
المنافسون الذين يظهرون من نقاط النظر المحدودة للغاية لوسائل الإعلام تتراوح بين السيارات المزودة بخلايا شمسية، حيث قدمت الشركة المصنعة الهولندية هذا الصيف نموذجا أوليا لسيارة سيدان طويلة المدى، إلى مركبات تعمل باستخدام تكنولوجيا خلايا الوقود الهيدروجينية التي تُذكر كثيرًا في النقاشات وهي متاحة دوليًا في بعض المركبات على الطريق. ولكن من المحتمل جدًا أن هناك العديد من الاختراعات التي لم تُناقش بعد والتي تلوح في الأفق كحلول في كل من مجالي التكنولوجيا في السيارات والبنية التحتية.
نظرًا لأن السوق يشكل مختبر الاقتصاد المعرفي لاكتشاف أكثر الحلول العملية الممكنة لمشكلة اقتصادية ذات آثار اجتماعية ومالية كبيرة، مثل الإمكانيات الربحية، فإن التحرك نحو التنقل المستقبلي سيتميز اقتصاديًا بفائزين جدد وتدمير إبداعي للواقع القديم. ستؤثر التدخلات الحكومية في هذه العملية السوقية في شكل تنظيمات وأحيانًا دفعات غير مقصودة على تطورات التنقل وأحيانًا تشوهها، لكن التدخلات العامة لا مفر منها بسبب الأهمية الكبيرة للتنقل للمجتمع.
التنقل الذاتي أكثر بكثير من العزم على السيارات
بالتالي، يتم غمر كل التنقل بالسيارات والأنواع المتعددة من التنقل الرقمي في بحر من التغيير الذي يخفي مجموعة متنوعة من التحديات ولكنه يشهد بالفعل جميع المكاسب والزخارف والعروض الجانبية للنقل – من السفن السياحية الهجينة إلى سباقات السيارات الكهربائية في الفورمولا إي – التي أصبح العالم مدمنًا عليها في القرن العشرين.
كما أنه من الجيد تذكر أن هذا لا يتعلق فقط بالسيارات. ترتبط الاتجاهات التنقل الرقمية الاجتماعية والمالية بكل شيء مُجهز بالعجلات. يمكن لمحبي ركوب الدراجات أن يطلعوا – ويشتروا في بيروت – على أفضل أنواع الدراجات الكهربائية، التي تعني اليوم دراجات ثنائية العجلات رقمية مع دواسات وبطاريات متقدمة وغالبًا ما تكون مخفية بشكل جيد ومحركات كهربائية بسيطة تدعم وتعزز قوة الدفع البشري. وبينما هي باهظة الثمن لدراجة، فإن القطع الجيدة مصممة لتحويل جهود القيادة الحضرية أو الريفية إلى تجارب فردوسية. علاوة على ذلك، تصل الدراجات الكهربائية الأنيقة من التصنيع الحديث – وأوروبا تفيض الآن بمصنعي بدء التشغيل وموجات التصاميم الجديدة المثيرة للدراجات الكهربائية – سرعات جدية (بعض النسخ لا تفقد الدفع حتى 45 كم/ساعة) دون وصم بأنها محرجة، قبيحة، أو مركبات نقل تركز على المتقاعدين والتي قللت ذات مرة من جاذبية الدراجات الكهربائية لبعض المجموعات الشرائية.
في السوق اللبناني، يقول بائع التجزئة “بايك جينيريشن” إنهم باعوا ما يزيد عن 120 دراجة كهربائية على مدار السنوات الخمس إلى الست الماضية. وكما يقول مؤسس “بايك جينيريشن” جورج بوعز لـ”إكزكيوتف”، فإن السوق هنا يحتوي على إمكانيات منطقية لاستخدام الدراجات الكهربائية في التنقل. لكنه يعترف بأن هذه الإمكانيات لا تزال مقيدة بالمخاوف من أسعار الدراجات الكهربائية – التي هي عالية مقارنةً بالدراجات التقليدية ذات السوق الشامل ولكن ليست مبالغاً فيها عندما ينظر إلى أسعار بعض الدراجات الكهربائية في البلدان الأوروبية – ومن المفاهيم الخاطئة أن الدراجة مخصصة للاستخدام الترفيهي فقط وليست مناسبة للنقل اليومي للعمل.
ثم هناك عالم كامل ذو إمكانيات تعطيل التنقل الكهربائي كبير في النقل الحضري التجاري الصغير والشخصي. يمتد هذا العالم من جانب واحد من نُسخ النقل الكهربائية للسكوترات إلى المركبات ثلاثية العجلات المستخدمة في الممتلكات الخاصة مثل أراضي المستشفيات والجامعات. يمكن أن يسهّل التنقل الكهربائي في هذا القطاع نقل البضائع والأشخاص في بيئات محددة، لكن يبدو أنها بحاجة إلى تخصيصات واضحة حول ما هي المساحات التي يمكنها التنقل بها وأيضًا لقرارات أفضل بشأن ما هي الاستخدامات التي تتطلب احتياطات السلامة، تدريب السائق، وتغطية التأمين.
تنطبق نفس الحاجة على قطاعات الموبيلية المجاورة للسكوترات الكهربائية ونُسخ السكوترات التقليدية، التي اكتسبت منذ فترة طويلة سمعة مستحقة بأنها هدد لأي حركة مرور منظمة وملتزمة بالقواعد في لبنان.
هناك عالم كامل ذو إمكانيات تعطيل التنقل الكهربائي كبير في النقل الحضري التجاري الصغير والشخصي.
كمكونات إضافية للتنقل الشخصي الحضري حول مدن العالم (وتصل مع أخبار متزامنة عن الحوادث المتعلقة بالسكوترات الكهربائية)، يمكن لهذه المركبات المصغرة السريعة التحرك، والتي تقفز من كونها ألعاب التنقل للأطفال الصغار إلى خيارات لساكني المدن البالغين، أن تظهر كطبقة خطر إضافي في حركة المرور المحلية إذا لم تُخضع لأطر تنظيمية ملائمة وتنفيذ فعلي لتلك الأطر. بشكل مشابه، قد تُصبح زيادة عدد السكوترات الكهربائية في لبنان بسهولة البعد الجديد للقلق المرتبط بسائقي التسليم المزعجين الذين لا يحترمون القواعد والذين يجعلون الشوارع في أي مدينة لبنانية تصبح قدور تجمع للمخاطر.
باختصار، كل هذه المجالات من التنقل الجديد، المطور، والقديم تجلب مخاطر إضافية، وبالرغم من أن هذه الخيارات المتنوعة للنقل والتنقل تميل إلى جلب الفوائد وربما زيادة الإنتاجية الحضرية، فإن التوقع سيكسب له مصداقية فقط إذا تم تعزيز الأطر الوطنية والبلدية للسلوك المروري غير الرسمي والتنظيم الرسمي والتنفيذ الفعّال والاحترام في لبنان بشكل جاد.
دون حتى الخوض في مناقشة ما قد تعنيه سيناريوهات المستقبل المتوسطة التي تشمل الشاحنات الكهربائية والحافلات الكهربائية وأساطيل التوصيل الذاتية والتاكسي والطائرات المسيرة للبضائع أو الركاب للبنان، فإن السيناريو الرقمي للتنقل الذي يبدأ بالتبلور هنا هو في جوهره إحساس انتقالي — بمعنى أنه ليس واحدًا من الحتمية الاقتصادية أو الأطر النمطية الجدلية. الفرخ الجديد للتنقل الرقمي محتوى في بيضة التنقل الحالي في البلاد؛ وهي التنقل في القرن العشرين الذي ليس له سابقة تاريخية لكنه يسبب التقدم وأيضًا محملاً بالمشكلات. ظهور الجديد سيكون تحدياً، وسيتطلب كل الاستثمارات الهيكلية والتعليمية التي يمكن أن تستعدها مؤسسات الدولة اللبنانية.
