على الرغم من أن المبالغة تعتبر نوعاً ما سمة وطنية، عندما يتعلق الأمر بالازدحام في الدخول أو الخروج من بيروت – والقيادة داخلها – غالباً ما يبدو أن لا مبالغة تكفي لوصف الشعور باليأس الذي يثيره التقدم ببطء وسط الزحام الوشيك والتنفّس في الهواء العادم والاستماع إلى صوت الأبواق.
تشير الأرقام إلى أن مشكلة الازدحام في منطقة بيروت الكبرى حقيقية. يقدر البنك الدولي أن 650,000 مركبة تدخل منطقة بيروت الكبرى يومياً، مع 300,000 مركبة تصل إلى المدينة عبر المدخل الشمالي من الطريق السريع جونيه-بيروت، و200,000 عبر المدخل الجنوبي، و150,000 عبر الطريق السريع الشرقي أو طريق الحازمية – دون احتساب المركبات الموجودة بالفعل في بيروت. البقاء عالقًا في هذا النوع من الزحام ليس فقط مزعجًا، بل يؤثر سلبًا على الناتج المحلي الإجمالي؛ يقدر البنك الدولي تكلفة الازدحام الحضري بنسبة 5 بالمائة من الناتج المحلي الإجمالي للبنان.
لأن لبنان لا يمتلك مواصلات عامة موثوقة، ليس للناس خيار إلا استخدام سياراتهم، خاصة عند التنقل من خارج منطقة بيروت الكبرى، وفقًا لزياد نكات، المتخصص الأول في النقل بالبنك الدولي. “وسائل النقل العامة المتوفرة في لبنان ذات جودة منخفضة والناس مترددون في استخدامها،” يقول. “إنها تخدم سوق من ليس لديهم بديل حقيقي، لذا فهي ليست عادلة للسكان ذوي الدخل المنخفض، ولا توفر للناس ذوي الدخل المتوسط بديلاً عن سياراتهم، وبالتالي فهي لا تحل المشكلة.”
يقول نكات إن تقليل الازدحام بتطوير المزيد من الطرق ليس خيارًا قابلاً للتطبيق، نظرًا لكثافة لبنان الحضرية وتضاريسه، مع الجبال على جانب والبحر على آخر وشريط ساحلي ضيق بينهما. أي مشروع تطوير طرق سيتطلب إما نزع ملكية الأراضي أو بناء أنفاق في الجبال أو طرق سريعة فوق البحر، وكل هذه خيارات مكلفة، حسبما يقول نكات. هذا، كما يجادل، يترك تطوير مواصلات عامة موثوقة كخيار وحيد لتقليل الازدحام. “لدى منطقة بيروت الكبرى سكان لا يقل عن 2 مليون، وفي أي مدينة يتجاوز تعداد سكانها المليون، من الصعب جدًا تقليل الازدحام دون النقل العام،” يقول نكات. ثم يأتي مشروع النقل العام في منطقة بيروت الكبرى (GBPTP).
الأرقام عن الحافلات
وفقًا لنكات، يتضمن مشروع GBPTP شبكة حافلات النقل السريع (BRT) – موصوفة من قبل معهد السياسات النقلية والتنموية الدولي كمؤسسة مدنية عامة عالية الجودة مماثلة لنظام القطار الخفيف أو المترو – لما يقرب من 120 حافلة BRT بطول 18 مترًا، كل واحدة بسعة 120 راكبًا جالسًا وواقفًا، وستعمل على 40 كيلومترًا من المسارات المخصصة – المسارات التي يتم تقسيمها بحواجز لمنع المركبات الأخرى من الوصول إليها.
ستعمل الخط الأساسي لـ BRT في وسط الطريق السريع من بيروت إلى طبرجا، كسروان، على طول 26.2 كيلومترًا، مع عدد من الخطوط في أطراف بيروت ذاتها، بما في ذلك عين المريسة، دوار الكولا، وشارع مارنا الشالوهي، وفقاً لنكات. وعندما لا يسمح البنية التحتية بمسار خاص للـBRT، مثلما يحدث عند وجود جسر أو نفق، فإنه سينضم إلى المركبات الأخرى على الطريق لفترة قصيرة، وهو ما لا يمكن للقطار أو المترو القيام به، يوضح.
المصدر: البنك الدولي
لكي يتمكن الناس من الوصول إلى الBRT، سيكون هناك ثلاث مواقع مركزية للركن والركوب، في طبرجا، في محطة شارل حلو، ومحطة حافلات مار مخايل، والتي سيتم تجديد الاثنين منها، حيث يمكن للركاب ركن سياراتهم وأخذ الBRT. سيكون هناك أيضًا محطات حافلات عند كل كيلومتر من الرحلة من طبرجا إلى بيروت التي سيصل إليها الركاب عبر جسر مشاة مجهز بالسلالم والمصاعد؛ وهذا يعتبر إضافة للمشاة الذين سيتمكنون من عبور الطريق السريع بأمان.
بحسب نكات، يمكن أن يخفض الBRT نفسه وقت الرحلة الذي يستغرق حوالي 90 دقيقة من بيروت إلى طبرجا – أو العكس – خلال أوقات الذروة المرورية إلى 40 دقيقة، مما يقلل مدة التنقل اليومية الإجمالية بساعة. ولربط الBRT مع المدن والمناطق المحيطة به، يقول نكات إن مشروع GBPTP يشمل شبكة من 20 خطًا تعمل عليها إجمالي 250 حافلة مغذية تسير بين المركبات الأخرى على الطريق وتأخذ الركاب بالقرب من وجهاتهم. يوضح أنه ليس هناك حاجة إلى مسار مخصص للBRT في تلك المناطق التي ستخدمها الحافلات المغذية إذ لا يشكل الازدحام هناك مشكلة كبيرة.
التكلفة الإجمالية لمشروع GBPTP هي ٢٩٥ مليون دولار، منها ٢٢٥ مليون دولار قروض ميسرة من البنك الدولي، و٧٠ مليون دولار كمنحة، حسبما يقول نكات. الخطط المستقبلية، التي ربما يهتم البنك الدولي بالمشاركة فيها، تشمل خط BRT عند المدخل الجنوبي لبيروت، يضيف.
المجلس للتنمية والتعمير ومؤسسة السكك الحديدية والنقل العام يعملون مع البنك الدولي في الأسس التحتية، ولكن تشغيل وإدارة حافلات الBRT والحافلات المغذية سيكون بيد القطاع الخاص عند شراء الحافلات، حسبما يقول نكات.
تمت الموافقة على مشروع GBPTP من قبل مجلس إدارة البنك الدولي ومجلس الوزراء اللبناني، وتم توقيع القرض ولكنه لا يزال بانتظار موافقة البرلمان، في وقت كتابة هذا النص؛ الحد الزمني الذي وضعه البنك الدولي كان ٥ يوليو.
الواقع يعض
على الورق، يبدو مشروع GBPTP كحل مثالي لمشكلة الازدحام في منطقة بيروت الكبرى، ولكن يدرك المعنيون أن تنفيذه لن يكون بالمهمة السهلة. بالنسبة لزياد نصر، رئيس ومدير عام مؤسسة السكك الحديدية والنقل العام، يمكن التغلب على كل شيء من خلال التعاون. “النقل المشترك هو مسؤولية مشتركة، ولذلك ينبغي أن يكون هناك تنسيق بين جميع الجهات المعنية بما في ذلك وزارة الداخلية وجميع البلديات التي تمر بها الحافلات،” يقول، موضحًا أن ذلك يعد الأكثر أهمية في المرحلة الأولى عند وضع البنية التحتية.
يتوقع نكات زيادة في الازدحام خلال تطوير البنية التحتية مما سيؤدي إلى رد فعل غاضب من السائقين الذين سيتحملون المزيد من الزحام قبل أن تبدأ الأمور في التحسن. ستتطلب حافلات الBRT أيضًا أخذ مسار من السيارات الخاصة، وهذا مشكلة يتوقعها نكات مرة أخرى بين سائقي السيارات المرتبطين بسياراتهم كوسيلة نقل – وهم كثيرون في لبنان. وفقًا لنكات، تمثل السيارات الخاصة ٨٥ بالمائة من الرحلات في لبنان.
لا يزال نكات يؤمن بأن هذه المضايقات ستساعد في تحويل العقلية اللبنانية من قيادة سياراتهم إلى استخدام وسائل النقل العام، مشددًا على أن التركيز يجب أن يكون على نقل الناس بشكل أكثر كفاءة وليس على نقل السيارات.
فلنتحد
الواقع الذي سيتعين على مشروع GBPTP التعايش معه هو وجود شبكة غير رسمية للنقل العام من الحافلات والحافلات الصغيرة في لبنان. “في غياب القطاع العام الذي يقدم النقل المشترك، استحوذ القطاع الخاص بشكل كبير على القطاع على الرغم من ذلك بطريقة فوضوية وغير منظمة، وهناك كثيرون الآن يعملون في القطاع الخاص للنقل العام،” يقول نصر. “لذلك، يجب أن يكون هناك حلول من قبل الحكومة لأولئك الذين يعملون في هذا القطاع مثل دمجهم في النظام الجديد.”
يرى نكات جميع الجهات المعنية بالنقل العام، بما في ذلك مشغلي النظام غير الرسمي، على أنهم يعملون معًا لزيادة استخدام وسائل النقل العام في لبنان، ويقول إن الغالبية العظمى من مشغلي الحافلات والحافلات الصغيرة سيتم دمجهم في مشروع GBPTP. يوضح أن البعض سيتم توظيفهم لقيادة الحافلات المغذية بينما قد يقوم الآخرون بتغيير نموذج أعمالهم واختيار العمل في المناطق التي لا يشملها خطة المشروع أو نقل الركاب من وإلى محطات الBRT. البعض، مع ذلك، غير واثق ويعتقد أن الدمج لن يكون سلسًا. من واقع تجربته الشخصية مع الحافلات المملوكة من قبل مؤسسة السكك الحديدية والنقل العام، يقول تمام نقاش، الشريك الإداري في تيم إنترناشيونال، وهي شركة استشارات هندسية وإدارية، إن النظام غير الرسمي أثر بشكل سلبي على أعمالهم في العام ١٩٩٥. “تنافس القطاع غير الرسمي بقوة معنا حتى تحطيم زجاج محطات الحافلات الخاصة بنا ومضايقة سائقي مؤسسة السكك الحديدية والنقل العام ولم يكن هناك أحد ليوقفهم,” يقول. “انهار النظام لأنه لم يكن هناك آلية لضبط الآخرين.” ينصح نقاش الجهات المعنية في مشروع GBPTP باستخدام منهج “العصا والجزر” إذا أرادوا دمج القطاع غير الرسمي، مع العمل معهم وأيضًا تنفيذ اللوائح عند انتهاكها.
شادي فرج، أحد مؤسسي مشروع خريطة الحافلات، وهي مبادرة تقوم برسم خريطة للنظم غير الرسمية للنقل العام في لبنان، يعتقد أن الدمج للنظام غير الرسمي وحده غير كافٍ. “يجب عليهم اتباع نهج تشاركي مع أولئك في النظام غير الرسمي وإشراكهم في الحديث للحصول على آراء الأغلبية قبل أن يتقدموا،” يوضح. يضيف فرج أن البنك الدولي نظم مجموعات تركيز مع نقابات مشغلي النقل العام، لكن تلك لا تمثل أغلبية السائقين.
بعد موافقة البرلمان على مشروع GBPTP، يجب أن يستغرق تشغيله ما يصل إلى خمس سنوات ليصبح قيد العمل، يقول نكات. خلال تلك الفترة، للأسف سيستمر السائقون اللبنانيون المتوجهون إلى منطقة بيروت الكبرى في الغرق في الزحام بينما يحلمون ببدائل للانتقال أسرع مثل الBRT؛ أو حتى يجرؤون على الحلم بنظام سكة حديدية أو مترو في المستقبل؟
*وافق البرلمان على مشروع GBPTP خلال جلسة تشريعية في 26 يونيو.
