النقل العام هو جزء من التراث الحركي للبنان، كما يتضح من ثقافتنا الشعبية. في الأغنية بعنوان “على هدير البوسطة“, يغني الراحل جوزيف صقر عن عيون حبيبته عليا الجميلة وهو في الحافلة المشتركة من حمانا إلى تنورين، واصفاً ركاب الحافلة الذين كانوا معه بطريقة هزلية—ألف الأغنية زياد الرحباني عام 1978 لمسرحيته “بالنسبة لبكرا شو؟”. كما يغني مارسيل خليفة عن النقل المشترك في “توت توت ala بيروت”، حيث يطلب صبي صغير من والده أن يأخذه إلى بيروت في السرفيس (تاكسي مشترك لبناني). أغنية أطفال لبنانية شعبية تشجع سائق الباص على التسارع إلى 199 كم/س دون القلق من الوقوع في المشاكل مع الشرطة لأن الأطفال سيكونون وراءه.
بغض النظر عن الأغاني والأشعار، لا تزال الصور للأترامواي وهو يعبر شارع بليس في الخمسينيات، أو للقطار الذي يمتد عبر السهول الساحلية، تُشارك على صفحات وسائل التواصل الاجتماعي اللبنانية المهتمة بالحنين، وتُستدعى في معارض التصوير الفوتوغرافي التي تستعرض ماضي البلاد الحديث.
بالرغم من هذا التاريخ المتطور للحركة، فإن المراقب العادي لطرق لبنان اليوم—يرى الحافلات والميني فانز والخدمات توقف لاستقبال الركاب في أي وقت وأي مكان يرغبون به—لن يلام إذا اعتقد أن البلاد لم تشهد نقلًا عامًا منظماً من قبل. ومع ذلك، هناك نوع من الإيقاع في الفوضى الحالية، بالإضافة إلى خطط ناشئة لتنظيم قطاع النقل العام الذي سيعيد الحيوية والتنقل داخل لبنان في النهاية—نأمل.
تاريخ موجز للحافلات
يشرح زياد نصر، رئيس ومدير عام هيئة السكك الحديدية والنقل العام، أن البنية التحتية للنقل العام تعرضت للتدمير مع تصاعد الحرب الأهلية في لبنان. كانت أولويات الحكومة بعد الحرب الأهلية إعادة بناء المطار وإصلاح الطرق لإعادة ربط البلاد داخليًا وخارجيًا، يشرح نصر—وبالتالي سقط إصلاح النقل العام بين الشقوق. منذ ذلك الحين، “كانت هناك عدة مشاريع مقترحة لإحياء نظام السكك الحديدية أو إعادة تأهيل النقل العام، ولكن لم يكن هناك إرادة سياسية حقيقية أو مرسوم وزاري للاستثمار فيها وتنفيذها،” يقول نصر.
أحد المشاريع التي نفذت—ولكن لم يكن ناجحًا جدًا—كانت الحافلات الزرقاء والبيضاء المملوكة من قبل الهيئة (المعروفة أيضًا بالاختصار الفرنسي OCFTC) التي تم إدخالها إلى بيروت في عام 1995. في ذلك الوقت، تم إدخال أسطول من 200 حافلة إلى بيروت، تعمل على 22 خطًا، وتم بناء 806 موقف للحافلات في جميع أنحاء المدينة.
“النظام غير الرسمي للنقل العام يسد الفجوة حيث يوجد ويستجيب لحاجة شريحة معينة من المجتمع.”
شادي فراج، المؤسس المشارك لمشروع خريطة الباصات
ومع ذلك، وفقًا لتمام نقاش، الشريك الإداري في فريق إنترناشونال، وهي شركة استشارات هندسية وإدارية، التي تم التعاقد معها لهذا المشروع، واجهوا الكثير من المنافسة من الحافلات والميني فانز غير المنظمة. يعتقد نصر أن نقص التمويل المستمر في صيانتها وفي النظام نفسه كان سببًا آخر لعدم نجاح الحافلات حيث كانت تتوقف ولم تكن توجد أموال لإصلاحها.
يقول نصر: “تخطيط النقل العام ليس ببساطة أن يكون لديك سائق وحافلة، بل أيضًا أن يكون لديك مكتب خلفي يلعب دور التخطيط والإشراف”، مضيفًا أنه حاليًا هناك فقط 35 من هذه الحافلات التي لا تزال تعمل عبر تسعة خطوط أو طرق في بيروت وواحدة في البقاع.
عندما تكره الطبيعة الفراغ
يقول شادي فراج، المؤسس المشارك لمشروع خريطة الباصات (انظر الصندوق أدناه)، وهي مبادرة شعبية تقوم برسم خرائط النقل العام في منطقة بيروت الكبرى (GBA)، إنه يوجد نموذجين من نظام النقل العام: الرسمي وغير الرسمي. النظام الرسمي هو حيث يكون للمركبات مشغل واحد—كيان خاص أو الحكومة—وتعمل على جدول زمني محدد مع مواقف محددة للباصات؛ النموذج الذي يواجه في معظم المدن المتقدمة حول العالم. النموذج الثاني هو النموذج غير الرسمي وهو الأكثر شيوعًا في المدن النامية مثل بانكوك ومانيلا وعمان وبيروت، حيث لا يوجد نظام نقل عام رسمي أو منظم.
يقول فراج، “النظام غير الرسمي للباصات يسد الفجوة حيث يوجد ويستجيب لحاجة شريحة معينة من المجتمع [الفقيرة إلى الطبقة المتوسطة الدنيا]، لذلك هناك العديد من النسخ منه في جميع أنحاء العالم”. “يعمل في أي مكان يوجد فيه طلب، وهو عضوي، ويحقق أقصى استفادة من الموجود. لا يوجد جدولة أو موقف للباص في النظام غير الرسمي، وليس لديه مشغل موحد بل سلسلة من المشغلين الأفراد.”
يعترف نصر أنه مع نقص النقل العام المزود من الحكومة والمنظم، كان من المسألة مسألة وقت قبل أن تتطور بدائل القطاع الخاص بطريقة عشوائية، موضحًا أن هذا بالضبط ما يحدث مع خدمات أخرى من المفترض أن توفرها الحكومة مثل الماء أو الكهرباء—حيث يتدخل القطاع الخاص أيضًا مع غياب توفير القطاع العام. هذا النقص في التنظيم أدى إلى نظام نقل عام فوضوي يؤدي إلى تفاقم الازدحام في جميع أنحاء البلاد وخاصة في منطقة بيروت الكبرى، يقول نصر.
يقول نقّاش إن الوضع الحالي للنقل العام في لبنان يمكن وصفه بأنه، “نظام نقل غير منتظم إلى حد كبير؛ غير منتظم في أن القوانين واللوائح الموجودة لا يتم فرضها بنسبة 100 ٪، بالإضافة إلى أن نظام التنظيم بأكمله غير ملائم.” يشرح أنه في المناطق الحضرية بحجم بيروت عادةً ما يكون هناك هيئة تنظيمية للنقل تشرف على النقل العام في المنطقة. بينما يمكن تكليف الهيئة بهذا الدور، فإن حقيقة أنها تملك وتدير حافلات النقل العام تزيد الأمور تعقيداً، حسب رأي نقّاش. “يجب على الحكومة الخروج من تقديم الخدمة واللعب دورًا تنظيميًا لا يمكن للحكومة لعبه إلا، ” يقول.
منطقة اللوحات الحمراء
يعكس هذا القطاع الفوضوي هيمنة وجود 23 نقابة مختلفة لسائقي النقل العام، إلى جانب ستة اتحادات.
ما يزيد من الشعور بالفوضى في قطاع النقل العام غير الرسمي في لبنان هو نظام لوحات التسجيل الحمراء التي يمكن للسائقين الحصول عليها من هيئة إدارة المرور والمركبات (TVMA) تحت وزارة الداخلية (MoI). تعتبر هذه اللوحات أصولاً قابلة للتداول يمكن شراؤها وبيعها، يشرح نقّاش، وبالتالي تشكل جزءًا كبيرًا من مشكلة النقل العام في لبنان. “بسبب هذا النظام، فإن تنظيم احتياجات النقل العام في بيروت أو طرابلس أو أي مدينة بناءً على الموقع ليس من السهل تحقيقه لأنه لا يمكنك السيطرة أو الإملاء على مكان تشغيل السائق، ” يشرح.
وفقًا للبيانات الرسمية، هناك حاليًا 55,236 لوحة حمراء مسجلة لدى TVMA، حسب علي محي الدين، رئيس نقابة مشغلي المركبات العامة، التي تضم أكثر من 40,000 عضو مسجل. يعكس هذا القطاع الفوضوي هيمنة وجود 23 نقابة مختلفة لسائقي النقل العام، إلى جانب ستة اتحادات. باستخدام الأرقام من TVMA، يقول محي الدين إن اللوحات موزعة بين المركبات العامة كما يلي: 33,000 سيارة، 4,000 فان أو ميني باص، 2,236 حافلة 24 مقعدًا للنقل العام، و16,000 شاحنة شحن.
يشير جميع من تحدثت إليه إدارة التنفيذ قائلين إن عدد مركبات النقل العام في لبنان يفوق بكثير عدد لوحات المركبات المرخصة المقدمة من TVMA. وكان آخر مرة أصدرت فيها TVMA لوحات تسجيل حمراء جديدة في عام 1994؛ الفوضى المنتشرة للوحاته الحمراء في الشوارع اليوم ترجع جزئيًا إلى التزوير المنتشر، وهناك لوحات تسجيل مكررة في التداول. يقول محي الدين إنه بناءً على تقديرات أعضاء النقابة، فإن أكثر من نصف مركبات النقل العام المتواجدة تعمل بلوحات مـزورة أو تقود بدون لوحات ترخيص في المناطق النائية خارج منطقة بيروت الكبرى. وخلصت دراسة عام 2017 أجرتها UNDP إلى وجود 17,000 حافلة وتاكسي تم الحصول عليها وتشغيلها بشكل غير قانوني. وبغض النظر عن تشبع السوق، فإن اللوحات المزورة خطيرة في حالة وقوع حوادث أو قضايا أمنية، حيث يصبح من المستحيل تحديد المسؤولية، يشرح نـاقش. كل من نـاقش ومحي الدين يعتقدان أن أولئك الذين يجرؤون على استخدام اللوحات المكررة فهم مدعومون سياسيًا.
قامت وزارة الداخلية بإصدار تصميمات جديدة للوحات التسجيل الحمراء في عام 2017، التي يجب أن تتحول إليها جميع مركبات النقل العام المسجلة بحلول نهاية عام 2019. كانت هذه الخطوة جزئيًا تهدف إلى الحد من عدد اللوحات المكررة المستخدمة من قبل مركبات النقل العام غير المرخصة نظرًا لأن التصميم الجديد أصعب في التكرار، وفقًا لبيان صادر عن هدى سلوم، رئيسة TVMA. يوضح محي الدين أن هذه الخطوة هي في الاتجاه الصحيح من وزارة الداخلية حيث لا يمكن الحصول على اللوحات الجديدة إلا من TVMA وبالتالي لا يمكن للسيارات ذات اللوحات المكررة أو المزورة الحصول على لوحة جديدة، الأمر الذي يمكن أن يفسر سبب الاحتفاظ نسبة كبيرة من مركبات النقل العام باللوحات القديمة مع وجود ستة أشهر فقط على الموعد النهائي.
حافلات للجميع
بجانب الفوضى والفساد، يواجه قطاع النقل العام غير الرسمي في لبنان مشاكله الخاصة. يقول نصر إنه نظرًا لأن النقل العام مقدم من قبل مشغلين خاصين يهدفون إلى الربح، فإن المناطق ذات الطلب الأعلى تخدم بشكل مفرط، بينما المناطق الأكثر بُعدًا لديها قليل أو معدوم من وسائل النقل العام – الأشخاص الذين يعيشون بعيداً عن منطقة بيروت الكبرى لديهم خيارات نقل عام أقل. إذا كان النقل العام مقدمًا من الدولة، يقول نصر، فإنه يجب أن تكون جميع مناطق لبنان تستفيد منه بشكل متساوٍ باعتباره حقًا عامًا. يقول ناقش إنه لا يمكن حتى استدعاء النظام غير الرسمي بالنظام في رأيه، لأنه لا يعمل على جدول زمني ثابت أو تردد موثوق.
توجد أيضًا الصورة العامة بأن كل هذه الحافلات والميني فانز في حالة سيئة وتجري بشكل سيئ وتستخدم فقط من قبل الأشخاص الذين لا يستطيعون تماماً تحمل تكاليف السيارات أو سيارات الأجرة، رغم أن فراج يقول إن كل هذا مبالغ فيه. “يجب علينا كسر الوصمة المرتبطة بركوب الحافلات،” يقول. “نسبة صغيرة من الحافلات متهالكة وبعض الخطوط تبدو وكأنها تدار من قبل كارتي، لكن هذا ليس حقيقيًا بشكل عام.
“عندما تكون هناك وصمة بشأن النظام العام، سيصدق الناس أي شيء: إذا كان هناك حافلة واحدة فقط معطلة، ستكون الفكرة الشائعة أن كل الحافلات معطلة.”
فوضى جميلة
بالرغم من كل عيوبه، فإن نظام النقل العام غير الرسمي يتمكن من أداء مهمة تكاد تكون مستحيلة؛ يأخذ الناس إلى وجهاتهم، رغم الطرق المزدحمة، بطريقة ميسورة وآمنة—تبلغ تكلفة رحلة الباص ضمن بيروت 1000 ليرة لبنانية (0.66 دولار).
برغم من الانطباع بأنه لا يوجد هيكلة لكيفية عمل النظام غير الرسمي للحافلات والميني فانز، قامت مبادرتين—مشروع خريطة الباصات ويلا باص—بإثبات العكس من خلال رسم خطوط الباصات في منطقة بيروت الكبرى. يشرح فراج أنه يتم تقسيم منطقة بيروت الكبرى إلى خطوط أو مسارات الحافلات التي يمكن التعرف عليها بالأرقام. تم تطوير هذا النظام في عام 1995—مع الحافلات الزرقاء والبيضاء المذكورة أعلاه—وفي ذلك الوقت كان هناك 22 خط حافلات في منطقة بيروت الكبرى، يقول فراج. رغم عدم وجود بيانات رسمية، يقول فراج أنه تم إضافة مزيد من الخطوط منذ ذلك الحين، مع زيادة التحضر في المناطق التي تحتاج إلى النقل العام.
يحتوي كل خط على متوسط 30 حافلة أو ميني فان تعمل على فترات متقطعة—حوالي 10 دقائق—بين كل انطلاق. داخل المدينة، تتفوق الميني باصات أو الفانات ذات الـ 12 مقعدًا بشكل أكبر على الحافلات ذات الـ 24 مقعدًا. كما يشرح فراج، اكتشف المشغلون أن الفانات تسير بشكل أسرع في شوارع بيروت الضيقة وتملأ بشكل أسرع، مما يتيح لهم القيام بمزيد من الرحلات في وقت أقل. كما قام المشغلون بتقييمها بشكل تنافسي، بقيمة 1000 ليرة لبنانية لكل رحلة في منطقة بيروت الكبرى.
تيريز كيروز، المؤسسة المشاركة ليلا باص، تقول إن خطوط الباصات داخل منطقة بيروت الكبرى تميل إلى أن يكون لديها مشغل رئيسي أو رئيس يمتلك المركبات في الخط ويدفع للسائقين رسوم يومية لخدمتهم. الحافلات التي تأخذ الركاب من وإلى منطقة بيروت الكبرى تكون عادةً مملوكة فرديًا ويقرر السائقون/المالكون تردد الانتشار من خلال اتفاق جمعة، تقول كيروز. كما يتواصل سائقو الحافلات الذين يتنقلون داخل المدينة مع ركابهم المترددين ليطوروا في النهاية جدولًا زمنيًا يناسب الجميع، تشرح. (طبيعة النظام غير الرسمي تجعل من الصعب جدًا تحديد مشغليه، حيث أنهم متفرقون وغير مسجلين في الغالب، ولا يوجد مصدر موثوق للرجوع إلى للحصول على إجابات.)
بينما النظام غير الرسمي للنقل العام بعيد بشكل واضح عن الكمال، فإن عددًا كبيرًا من الناس يعتمدون عليه في رحلاتهم اليومية.
ثم هناك النموذج من الشركات المملوكة الخاصة التي تعمل تقريبًا على نظام نقل عام منظم من وإلى بيروت. كونكسيون، التي تعمل بين بيروت وطرابلس، هي إحدى الأمثلة: حافلاتها مكيفة الهواء، محفوظة بشكل جيد، ولهم خدمات واي فاي؛ كما أنها تعمل على جداول ثابتة وتوقف قليلا على الطريق. رغم أن كونكسيون لديها رسوم أعلى من الفان (5000 ليرة لبنانية لرحلة باتجاه واحد مقارنة بـ 2000 ليرة لبنانية باستخدام الميني فان أو الحافلة)، فإن بعض الناس لا يمانعون دفعها مقابل قدر إضافي من الراحة.
بالأرقام
بينما النظام غير الرسمي للنقل العام بعيد عن أن يكون مثاليًا، إلا أن عددًا كبيرًا من الناس يعتمدون عليه في رحلاتهم اليومية. بناء على بحثها الميداني، تقدر كيروز أن كل حافلة تعمل داخل النظام غير الرسمي لنقل الركاب تحمل متوسط 200 راكب يوميًا.
بعض الخطوط لها طلب أكثر من غيرها. كما أجرى فراج بحثًا ميدانيًا على الخط رقم 5 – الذي يمتد من الحمرا إلى عين سعادة في جبل لبنان – ووجد أن حافلاته ذات الـ 24 مقعدًا تحمل 3500 راكب يوميًا في متوسط رحلاتها الثلاث جولات يوميًا. ووفقاً لدراسة أجريت عام 2016 من قبل بترا سماحة وعمرو مختار، طلاب في الجامعة الأمريكية في بيروت، تنقل الميني فانز على الخط رقم 4 – التي تمتد على مسار عالي الطلب بين الحمرا وحدث – 5600 راكبًا يوميًا. يقول لؤي حلبي، مدير كونكسيون، إن حافلاتهم الـ 24 تعمل بنسب إشغال يومية تبلغ 80٪ مع كل حافلة تحقق رحلتين جولات يوميًا.
بينما نظام النقل العام الحالي غير الرسمي في لبنان بعيد جداً عن النظام الرسمي المنظم والمزدهر الذي استمتع به البلد في الأيام قبل الحرب الأهلية، إلا أنه يظل يعمل، بالرغم من العقبات وبرغم عيوبه الواضحة. توجد العديد من التحسينات التي يمكن إجراؤها على هذا النظام، ومع ذلك يجب الاعتراف بنجاحه النسبي في نقل الركاب بشكل فعال عندما نخطط لنماذج جديدة لأنظمة النقل العام الرسمي التي سيتم تقديمها قريبًا إلى لبنان (انظر المقال الصفحة 30).
