تعاني بيروت من الازدحام الشديد وغياب وسائل النقل العامة المناسبة مما يتسبب في احتجاز المسافرين في حركة المرور لفترات طويلة ويزيد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. تطبيقات التنقل المشترك مثل Carpolo وLoop وCareem توفر لبعض السكان اللبنانيين المزيد من الخيارات للتنقل مع السعي لتقليل الازدحام وانبعاثات الكربون. على الصعيد العالمي، تتمتع تطبيقات مشاركة الركوب بسجل متنوع وحتى أنها أثبتت أنها تساهم في المشاكل التي تهدف إلى حلها.
في لبنان، من الصعب قياس تأثير تطبيقات مثل Carpolo، الذي أُطلق في 2016، وLoop، الذي أُطلق بشكل غير رسمي في مايو 2017. ممثلو كلا التطبيقين يخبرون Executive أن شركاتهم قد أحرزت تقدمًا في جذب قاعدة مستخدمين وهم متفائلون بأن جهودهم ستساعد في إحداث تأثير صغير ولكن إيجابي في تخفيض الانبعاثات. ومع ذلك، يخبر خبراء المدنيّة والنقل Executive أنه في حين أن التطبيقات مثل هذه توفر المزيد من الخيارات والراحة الإضافية، فإن عكس الازدحام العالي سيتطلب في النهاية جهودًا واسعة النطاق من قبل الحكومة لتطوير وتنفيذ نظام نقل عاممثل نظام النقل السريع بالحافلات، مصحوبًا بسياسات جديدة وبنية تحتية.
تقول مايا أبو زيد، الأستاذ المساعد في الهندسة المدنية والبيئية في الجامعة الأمريكية في بيروت (AUB)، والتي تُركّز أبحاثها على تخطيط النقل الحضري، إن العدد الكبير من المركبات التي تتنقل داخل وخارج بيروت كل يوم يُشكّل المشكلة الازدحامية. وثيقة تقييم مشروع بنك الدولي لعام 2018 لمشروع النقل في بيروت الكبرى قدّرت أن 650,000 مركبة تدخل بيروت يوميًا على ما تسميه “أقسام الطرق السريعة الحرجة” مشيرة إلى طرق الشمال والجنوب والشرق المؤدية إلى العاصمة. تكلف الاختناقات المرورية لبنان نحو 2 مليار دولار سنويًا، أو 5 بالمائة من ناتجه المحلي الإجمالي. تقرير وزارة البيئة الذي أُجرى بالتعاون مع برنامج الأمم المتحدة الإنمائي UNDP في عام 2016 وجد أن في عام 2012، كان قطاع النقل وحده مسؤولًا عن 23 بالمائة من الانبعاثات الإجمالية، ومعظمها جاء من سيارات الركاب الخاصة. conducted in conjunction with UNDP from 2016 found that in 2012, the transport sector alone was responsible for 23 percent of total emissions, most of which came from private passenger cars.
يقول رالف خريالة، المؤسس المشارك لتطبيق Carpolo، أن تخفيف هذا الضغط هو إحدى وظائف تطبيقه. من خلال خيار المشاركة المجتمعية أو العامة، يُمكن للمستخدمين من خارج بيروت العثور على رحلة إلى المدينة عبر التطبيق، مما يُعزز معدلات إشغال السيارات – حاليًا 1.2 راكب لكل مركبة في لبنان، بفارق 0.2 عن المتوسط العالمي. “نحن محرك بحث عن المقاعد غير المستخدمة في السيارات”، يقول خريالة. Carpolo يسعى إلى “ملء تلك المقاعد [غير المستخدمة]، وخفض التلوث، والازدحام، وزيادة الإنتاجية.” يعتقد خريالة، مستخدماً إحصاءات برنامج الأمم المتحدة الإنمائي، أنه إذا استطاع لبنان اللحاق بمعدل إشغال السيارة العالمي 1.4، فإن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون ستنخفض بمقدار 288,000 كيلو غرام يوميًا، وستكون مدخرات التنقل الكلية – مثل الوقود والتأمين – مبلغ 329,000 دولار يوميًا. بتقديرات فريق Carpolo، فإن الوصول إلى معدل الإشغال العالمي سيخفض عدد المركبات التي تدخل بيروت يوميًا بمقدار 85,000 مركبة.
Carpolo، الذي يضم حاليًا حوالي 7,000 مستخدم، يهدف إلى الشراكة مع الشركات حتى يتمكن الأشخاص داخل نفس الشبكة من العثور على رحلات داخلها، ولكنه يمتلك أيضًا خيارًا عامًا يمكن لأي شخص الوصول إليه. لقد دخلت في شراكة مسؤولية اجتماعية مع بنك بيبلوس اعتبارًا من مارس 2019 لتشكيل شبكة مشاركة السيارات التي يمكن لموظفي بيبلوس استخدامها للعثور على رحلة إلى أيٍ من فروع البنك أو المقر الرئيسي الذي يضم أكثر من 700 موظف. تسعى Carpolo لتكرار هذا النموذج مع الجامعات والشركات المحلية، وتسعى إلى الشراكات مع المنظمات التي تسعى لخفض تأثيرها البيئي، يقول خريالة.
استدعي تلك الرحلة
على عكس تطبيقات مشاركة السيارات الأخرى، مثل BlaBlaCar في أوروبا، لا يتم تبادل النقود عبر التطبيق. بدلاً من ذلك، يستخدم Carpolo نظام نقاط مصممة كلعبة حيث يكسب المستخدمون مكافآت – مثل نقاط يمكن استبدالها في Medco أو زيت وزعتر، رعاة Carpolo.
حيث يساعد Carpolo في ربط الباحثين عن الرحلات بالسائقين الذين يذهبون إلى نفس المكان، فإن Careem، مثل Uber العالمية، هو تطبيق لاستدعاء الرحلات. يقع مقره في دبي، يعمل Careem في 14 دولة في منطقة الشرق الأوسط وشمال إفريقيا وتم الاستحواذ عليه من قبل Uber في مارس 2019. تم إطلاقه في لبنان في عام 2014. يقول إبراهيم منا، المدير العام لـ Careem للأسواق الناشئة، لـ Executive في بريد الكتروني أن Careem سعت للتركيز على عدم وجود وصول سهل إلى وسائل نقل موثوقة، ميسورة التكلفة، وحديثة في المنطقة. وقد أطلقوا مؤخرًا وظيفة “سرفيس” التي تعمل مثل التاكسيات الحمراء اللبنانية المشتركة.
الأفراد الفقراء غير قادرين على الوصول إلى هذه الخدمات بسهولة، لأنها عادةً ما تكون أغلى قليلاً، وسيعتمدون على وضعيات أخرى.
بينما تزيد كلا التطبيقين من الخيارات للركاب في لبنان، وخاصة بيروت وضواحيها، فإنها قد تخدم فقط فئات معينة من المجتمع – مثل الطبقات الوسطى والعليا والسكان الحضريين – وعادةً ما تفعل قليلة لتخفيف الازدحام. تشير أبو زيد إلى دراسة 2019 دراسة حول Uber وLyft في سان فرانسيسكو، التي أجرتها جامعة كنتاكي وهيئة النقل في سان فرانسيسكو، والتي حللت بيانات من 2010 و2016 ووجدت أن هذه التطبيقات زادت من التأخيرات المرورية بنسبة 40 بالمائة على مدى فترة ست سنوات بسبب عوامل تشمل “القيادة بدون ركاب” – أو القيادة الخارجة عن الخدمة – وبتسببها في ازدحام الشوارع المزدحمة من خلال تعطيل حركة المرور عند نقل الركاب وتفريغها. كما يقدر مؤلفو الدراسة أن بين 41 و 61 بالمائة من رحلات Uber تقوم بتعويض المشي، أو ركوب الدراجات، أو وضعيات النقل الأخرى.
في بيروت، حيث يمكن أن تكون ركوب الدراجات محفوفة بالمخاطر والخيارات الأخرى للنقل محدودة، قد تكون نسبة مستخدمي تطبيقات استدعاء الرحلات الذين يختارون Careem أو Uber بدلاً من الأشكال الأخرى من النقل أقل. من حيث وقت السفر، “هذه التطبيقات لا تمتلك ميزة، ولكن يمكن القيام بالأنشطة داخل المركبة”، تقول أبو زيد. ومع ذلك، إحدى المزايا هي الوقت والمال الموفران في الوقوف لأن الوقوف في بيروت نادر ومكلف، تضيف.
تقول منى فواز، الأستاذة في التخطيط الحضري في الجامعة الأمريكية في بيروت، أن التطبيقات ترتبط بعوامل اجتماعية اقتصادية وهي متاحة فقط لشرائح معينة من المجتمع. “قد تكون Uber وCareem خيارًا جيدًا لأن الناس لا يريدون عبءًا ماليًا أو مسؤولية امتلاك السيارة، لكن الأمر مرتبط بالطبقات ومرتبط ببطاقات الائتمان”، تقول. الأفراد الفقراء غير قادرين على الوصول بسهولة إلى هذه الخدمات، لأنها عادةً ما تكون أغلى قليلاً، وسيعتمدون على وسائل أخرى، مثل نظام النقل العام غير الرسمي للتنقل. توضح أن هناك أيضًا عاملاً جغرافيًا في أن هذه التطبيقات تعمل بشكل أفضل في مراكز السكان الحضرية؛ بالنسبة لأولئك الذين يعيشون في المناطق الريفية، فإن الوصول يمثل تحديًا حيث تصبح الرحلات أكثر تكلفة عبر المسافات الطويلة.
Carpolo وCareem قد لا يقللان من وقت سفر الراكب، ولكن الخيار الذي يمتلك القدرة على ذلك هو Loop، وهي شركة إدارة أسطول السكوتر الكهربائي. بما أن السكوتر يمكنه التحرك خلال حركة المرور، فإنها تتيح للمستخدمين رحلة أسرع من النقطة A إلى B. ولأن هذه سكوتر كهربائية، هناك جانب صديق للبيئة مضاف. “الازدحام والتلوث سيئان،” تقول مدير عام Loop ميرا رحام. “تساعد هذه الخدمة في معالجة هاتين القضيتين الرئيستين في بيروت.”
تخبر رحام Executive أنه مع حوالي 25 سكوتر في الأسطول وبعد إطلاق محطة جديدة كل شهرين إلى ثلاثة، هناك حاليًا 17 محطة منتشرة في جميع أنحاء بيروت، وسيتوسع الأسطول إلى 100 سكوتر و50 محطة قبل نهاية العام. عندما ينتهي المستخدم من استخدام السكوتر، يقوم بإدخاله في المحطة، التي تحتوي على شواحن. يمكن لكل سكوتر أن يسافر 50 كم بشحنة واحدة مع رسوم استخدام تبلغ 0.050 دولار/كم و0.01 دولار في الدقيقة للتوقف.
تقول رحام أنه مع حوالي 2,000 مشترك و600 مستخدم نشط حتى منتصف عام 2019، فإن زيادة حجم الأسطول والوصول إلى حوالي 700 مستخدم نشط هو أمر حتمي لكي تبدأ Loop في تحقيق أرباح. بين منتصف 2017 ويناير 2018، عندما أطلقوا بشكل كامل، تقول أنهم استخدموا تلك الفترة لرفع الوعي وتقديم مفهوم مشاركة الأسطول، الذي لم يكن موجودًا هنا. “كان الأمر قليلاً من التحدي،” تقول.
تعطيل النظام
تشمل التحديات الأخرى المرتبطة بمشاركة السكوتر سلامة التشغيل في بيروت حيث تكون حركة المرور مزدحمة والطرقات غالبًا ما تكون ذات جودة أقل من المثالية، تقول رحام، مضيفة أنه، لحسن الحظ، لم تحدث أي حوادث بعد. توفر Loop أيضًا تدريبًا للمشتركين الجدد على سلامة السكوتر. بدءًا من محطة واحدة فقط في منطقة بيروت الرقمية (BDD)، والتي عملت كنموذج تجريبي لقياس الاهتمام، فقد توسعوا الآن في الخريطة في بيروت. “ازداد الطلب قليلاً قليلاً،” تقول رحام. بمجرد الانطلاق في بيروت، سيبحثون عن التوسع إلى جبيل، وقد أبدى المستثمرون في اليونان وقبرص اهتمامًا، تقول.
Loop، مثل Carpolo وCareem، يوفر خيارات للناس في بيروت الذين يبحثون عن وسائل نقل بديلة في مدينة حيث النقل العام قليل. وبينما هي مؤسسات تسعى للربح، فإن هذه التطبيقات تسعى أيضًا لتعطيل النظام الحالي، وتخفيف الازدحام، وتقليل التأثير البيئي للسيارات. في سياق تقديم شكل بديل من التنقل – على الأقل لفئات معينة من المجتمع – هناك إمكانيات لهذه التطبيقات ولكن، حتى الآن، هناك قليل مما يشير إلى أنها يمكن أن تخفف من مشكلة الازدحام المزمنة في بيروت – وتجربة المدن الأخرى توحي بأنها قد تسهم في زيادتها.
